2、桩径大，桩身质量好

喷射流初始压力达40MPa，流量约90～130 l/min，使用单喷嘴喷射，每米喷射时间30～40min(平均提升速度2.5～3.3cm/min)，喷射流能量大，作用时间长，再加上稳定的同轴高压空气的保护和对地内压力的调整，使得MJS工法成桩直径较大，可达2～2.8m(砂土N<70，黏土C<50)。由于直接采用水泥浆液进行喷射，其桩身质量较好，强度指标大于1.5MPa。

3、对周边环境影响小，超深施工有保证

传统高压喷射注浆工艺会造成地层内压力偏大，导致周围地层产生较大变形、地表隆起，同时也会造成钻杆和高压喷射枪四周的压力增大，导致喷射效率降低，影响加固效果及可靠性。MJS工法通过地内压力监测和强制排浆的手段，对地内压力进行调控，大幅较少施工对周边环境的扰动，并保证超深施工的效果。

4、泥浆污染少

MJS工法采用专用排泥管进行排浆，有利于泥浆集中管理，施工场地干净。同时对地内压力的调控，也减少了泥浆“窜”入土壤、水体或是地下管道的现象。

5、自动化程度高

转速、提升、角度等关系质量关键问题均为提前设置，并实时记录施工数据，尽可能的减少了人为因素造成的质量问题。

轨道交通11号线上海徐家汇站～上海体育馆站区间隧道，穿越徐家汇天主教堂(水平距离1.8m)，采用MJS工法隔离桩，最终沉降小于6mm。

上海轨道交通江苏路站针对场地狭小，工程地质复杂等客观条件，在开挖基坑的同时，施工MJS工法桩。基坑开挖至25m，最大变形量仅为18.4mm。

上海轨道交通12号线龙漕路站与原3号线车站上下部分重叠，需对3号线承台进行保护。该工程施工MJS工法桩5300余方，加固最大深度39m，距离承台最近距离20cm，累计最大沉降7mm。 

2、桩径大，桩身质量好

喷射流初始压力达40MPa，流量约90～130 l/min，使用单喷嘴喷射，每米喷射时间30～40min(平均提升速度2.5～3.3cm/min)，喷射流能量大，作用时间长，再加上稳定的同轴高压空气的保护和对地内压力的调整，使得MJS工法成桩直径较大，可达2～2.8m(砂土N<70，黏土C<50)。由于直接采用水泥浆液进行喷射，其桩身质量较好，强度指标大于1.5MPa。

3、对周边环境影响小，超深施工有保证

传统高压喷射注浆工艺会造成地层内压力偏大，导致周围地层产生较大变形、地表隆起，同时也会造成钻杆和高压喷射枪四周的压力增大，导致喷射效率降低，影响加固效果及可靠性。MJS工法通过地内压力监测和强制排浆的手段，对地内压力进行调控，大幅较少施工对周边环境的扰动，并保证超深施工的效果。

4、泥浆污染少

MJS工法采用专用排泥管进行排浆，有利于泥浆集中管理，施工场地干净。同时对地内压力的调控，也减少了泥浆“窜”入土壤、水体或是地下管道的现象。

5、自动化程度高

转速、提升、角度等关系质量关键问题均为提前设置，并实时记录施工数据，尽可能的减少了人为因素造成的质量问题。

轨道交通11号线上海徐家汇站～上海体育馆站区间隧道，穿越徐家汇天主教堂(水平距离1.8m)，采用MJS工法隔离桩，最终沉降小于6mm。

上海轨道交通江苏路站针对场地狭小，工程地质复杂等客观条件，在开挖基坑的同时，施工MJS工法桩。基坑开挖至25m，最大变形量仅为18.4mm。

上海轨道交通12号线龙漕路站与原3号线车站上下部分重叠，需对3号线承台进行保护。该工程施工MJS工法桩5300余方，加固最大深度39m，距离承台最近距离20cm，累计最大沉降7mm。 

沉管隧道管节制作技术自最早的钢壳隧道以来，管节制作技术经历了不断发展完善的过程。1910年建成的美国底特律河水底铁路隧道是世界上第一座沉管隧道，采用的是钢壳式沉管隧道技术，至1942年荷兰马斯河公路隧道的建成，揭开了混凝土沉管隧道建设的序幕，同时也形成了钢壳式管节和混凝土管节2种主要类型沉管隧道管节。随后日本在这两种主要管节结构的基础上进行融合，形成了一种新的管节形式——三明治式管节，并广泛运用于日本沉管隧道建设中。

沉管隧道一般用于内河，长度在2km左右。纵观当今世界沉管隧道发展趋势，可以看出，随着管节制造材料逐渐由钢筋混凝土取代纯钢材，管节断面已基本上采用矩形形式。由于管节横断面空间利用率的提高，钢筋混凝土预制的质量控制特别是混凝土长大、贯穿裂缝的控制技术的不断提高以及纵向预应力措施和钢（化学）纤维的引入，沉管隧道管节的长度越来越长，每节管节中的车道数越来越多，沉管隧道对不同地基条件的适应性也越来越广。随着技术的发展，外海沉管隧道取得了突破性的进展。

厄勒大桥(Oresund Bridge) 是一座跨越了丹麦厄勒海峡的公铁两用桥，全长16km，由西侧的海底隧道、中间的人工岛和跨海大桥三部分组成。西侧的海底隧道由五条管道组成。它们分别是两条火车道、两条双车道公路和一条疏散通道，是目前世界上最宽敞的海底隧道。中间的人工岛长4050m，将两侧工程连在一起。

厄勒大桥(Oresund Bridge) 是一座跨越了丹麦厄勒海峡的公铁两用桥，全长16km，由西侧的海底隧道、中间的人工岛和跨海大桥三部分组成。西侧的海底隧道由五条管道组成。它们分别是两条火车道、两条双车道公路和一条疏散通道，是目前世界上最宽敞的海底隧道。中间的人工岛长4050m，将两侧工程连在一起。

釜山-巨济连线隧道

隧道沉管段全长3.24km，共分18个管段，每个管段长180m。隧道断面宽26.46m高9.97m，为双向2车道，在适当位置设紧急停车道与慢车道，并在隧道车行道之间设置服务及逃生通道，隧道底部最大水深约50m。

土耳其博斯布鲁斯海峡隧道

“马尔马雷”隧道是一条洲际海底隧道，连接土耳其伊斯坦布尔的亚洲和欧洲部分。这条海底钢管隧道是首个连接两个不同大洲的铁路隧道，它位于博斯普鲁斯海峡之下。建成后，旅行者通过快速交通系统，能往来与伊斯坦布尔市东西两侧。海底钢管隧道要求隧道的大部分必须要建基槽。全长13.5km的马尔马雷隧道，有1.5km将位于水面以下约55m的地方。

港珠澳大桥

港珠澳大桥东接香港特别行政区，西接广东省珠海市和澳门特别行政区，是珠江三角洲地区环线的组成部分和跨越伶仃洋海域的关键性工程，将形成连接珠江东西两岸新的公路运输通道。大桥主体工程采用双向6车道的桥隧结合方案，全长约29.6km，海底隧道长约6km。大桥工程包括三项：海中桥隧工程；香港、珠海和澳门三地口岸；香港、珠海、澳门三地连接线。海底隧道建成后，行车道宽3x3.75m,高超过5m,中间设有通风管,每隔90m就会有一个互通的逃生通道。

费马恩海峡隧道

费马恩跨海工程长19公里，连接德国的费马恩岛和丹麦的洛兰岛，将成为欧洲大陆与斯堪的纳维亚半岛新的通道。这个跨海工程将于2021年完工并通车。

沉管隧道管节制作技术自最早的钢壳隧道以来，管节制作技术经历了不断发展完善的过程。1910年建成的美国底特律河水底铁路隧道是世界上第一座沉管隧道，采用的是钢壳式沉管隧道技术，至1942年荷兰马斯河公路隧道的建成，揭开了混凝土沉管隧道建设的序幕，同时也形成了钢壳式管节和混凝土管节2种主要类型沉管隧道管节。随后日本在这两种主要管节结构的基础上进行融合，形成了一种新的管节形式——三明治式管节，并广泛运用于日本沉管隧道建设中。

沉管隧道一般用于内河，长度在2km左右。纵观当今世界沉管隧道发展趋势，可以看出，随着管节制造材料逐渐由钢筋混凝土取代纯钢材，管节断面已基本上采用矩形形式。由于管节横断面空间利用率的提高，钢筋混凝土预制的质量控制特别是混凝土长大、贯穿裂缝的控制技术的不断提高以及纵向预应力措施和钢（化学）纤维的引入，沉管隧道管节的长度越来越长，每节管节中的车道数越来越多，沉管隧道对不同地基条件的适应性也越来越广。随着技术的发展，外海沉管隧道取得了突破性的进展。

厄勒大桥(Oresund Bridge) 是一座跨越了丹麦厄勒海峡的公铁两用桥，全长16km，由西侧的海底隧道、中间的人工岛和跨海大桥三部分组成。西侧的海底隧道由五条管道组成。它们分别是两条火车道、两条双车道公路和一条疏散通道，是目前世界上最宽敞的海底隧道。中间的人工岛长4050m，将两侧工程连在一起。

厄勒大桥(Oresund Bridge) 是一座跨越了丹麦厄勒海峡的公铁两用桥，全长16km，由西侧的海底隧道、中间的人工岛和跨海大桥三部分组成。西侧的海底隧道由五条管道组成。它们分别是两条火车道、两条双车道公路和一条疏散通道，是目前世界上最宽敞的海底隧道。中间的人工岛长4050m，将两侧工程连在一起。

釜山-巨济连线隧道

隧道沉管段全长3.24km，共分18个管段，每个管段长180m。隧道断面宽26.46m高9.97m，为双向2车道，在适当位置设紧急停车道与慢车道，并在隧道车行道之间设置服务及逃生通道，隧道底部最大水深约50m。

土耳其博斯布鲁斯海峡隧道

“马尔马雷”隧道是一条洲际海底隧道，连接土耳其伊斯坦布尔的亚洲和欧洲部分。这条海底钢管隧道是首个连接两个不同大洲的铁路隧道，它位于博斯普鲁斯海峡之下。建成后，旅行者通过快速交通系统，能往来与伊斯坦布尔市东西两侧。海底钢管隧道要求隧道的大部分必须要建基槽。全长13.5km的马尔马雷隧道，有1.5km将位于水面以下约55m的地方。

港珠澳大桥

港珠澳大桥东接香港特别行政区，西接广东省珠海市和澳门特别行政区，是珠江三角洲地区环线的组成部分和跨越伶仃洋海域的关键性工程，将形成连接珠江东西两岸新的公路运输通道。大桥主体工程采用双向6车道的桥隧结合方案，全长约29.6km，海底隧道长约6km。大桥工程包括三项：海中桥隧工程；香港、珠海和澳门三地口岸；香港、珠海、澳门三地连接线。海底隧道建成后，行车道宽3x3.75m,高超过5m,中间设有通风管,每隔90m就会有一个互通的逃生通道。

费马恩海峡隧道

费马恩跨海工程长19公里，连接德国的费马恩岛和丹麦的洛兰岛，将成为欧洲大陆与斯堪的纳维亚半岛新的通道。这个跨海工程将于2021年完工并通车。

1、新加坡KPE地下道路

1996年新加坡陆交局提出在市中心地下建造30km环状路线，到2008年建成KPE。全长12km，连接了新加坡港和中央商务区，穿越核心区及河道段为9km的地下道路，主要分流较拥挤的中央高速（CTE），加强了东北部与中央商务区的联系。

新加坡-KPE地下道路图

2、波士顿中央干道改建

该工程建成长8.2km，是I-90高速公路延伸段，拆除了中央干道高架，建成了长2.4km的地下道路；置换出的地面道路资源建成了城市公共绿地；隧道建成后，穿越波士顿城的平均时间将从19.5min缩短到2.8min。该工程花费16年，耗资巨大，达到了146亿美元。

波士顿中央干道改建

3、巴黎A86公路地下道路

该道路为双层四车道，一条是10km的双层隧道，通行小型车辆，一条是7.5km单层隧道，通行各种车辆；1997年开始建设，于2007年完工。隧道每1km设置连接地面的逃生井1座，采用1台海瑞克制造的土压、泥水复合盾构穿越多地层掘进。

巴黎A86高速公路

4、马德里M30地下道路

2007年建成了8.6km的南段地下道路（沿河段4.1km、城镇段4.5km），置换出的地面道路资源建成了城市公共绿地。西班牙并不非常富裕，敢于作出如此创举，政府的决心可见一斑。纵观整个规划，马德里M30环线计划修建地下道路隧道26km；东环和西环隧道各长3.5km，南环和北环隧道各长4km，均为双向6车道，采用6台直径15m土压盾构施工；另一段长5km的2车道隧道采用1台直径11m盾构施工；南环线2条隧道长4km，造价7.42亿欧元；北隧道采用德国海瑞克制作的15.2m土压盾构，于2005年11月，盾构始发施工，2007年3月北隧道建成通车；南隧道采用日本三菱重工制作的15.2m土压盾构掘进了3664 m，创下了日进度46m的纪录。盾构穿越地层为泥岩、粘土砂、砂质粘土，隧道覆土为15m-60m。工程中的日本三菱重工的15.2m土压盾构最大推力达到了277000kN，刀盘最大转矩 85700kN·m，最大驱动功率9800kW，开口率达到了43%，螺旋输送机直径1500mm，转速0-18rpm。

马德里修建地下道路隧道　　　　26km马德里M30环线图

马德里地下道路改造前　　　　　马德里地下道路改造后

5、日本东京

东京的道路拥堵情况并不严重。目前，东京规划有“3环9射”的快速网络。中央环线47km、外环线85km、郊环线390km，至今实施率只有40%。未来，日本还规划有53.5km的地下道路，其中，中央环状线建设18km双向4车道的地下道路，外环线规划建设35.5km双向6车道的地下道路。

日本东京地下道路图　　　　　　东京地下道路—中央环状线图

另外，日本还新建了新宿线与品川线：新宿线全长11km，双向4车道，设计车速60km/h，出入口6对半，平均间距1.8km，为浅埋地下道路；品川线全长9.4km，双向4车道，设计车速60km/h，出入口1对，平均间距约5km，为大深度地下道路（-40m）。

日本新宿线全长11km　　　　　　日本品川线全长9.4km

中央环线新宿段运营　　　　　新宿线地下道路通车运营

在西雅图目前也有一条长3.5km在建的大直径地下隧道。该隧道直径为16.5m，盾构直径为17.52m。隧道于2012年开始建设，预计到2015年通车。

西雅图隧道走向示意图

日本新近建设了横滨环状北线地下道路。横滨环状北线8.2km为地下道路，为双向4车道，西端连接去东京的京滨道路和东名高速道路，两端与高架道路连接，中间设出入口和通风井，采用直径12.49m辐条式土压盾构施工。

横滨环状北线2台盾构机同时掘进

上海东西通道，采用地下道路形式，全长4km，双向4车道，与轨道交通14号线同步建设；规划建设中的北横通道西起中环（北虹路），东至周家嘴路越江工程，全长约19.4km。

1、新加坡KPE地下道路

1996年新加坡陆交局提出在市中心地下建造30km环状路线，到2008年建成KPE。全长12km，连接了新加坡港和中央商务区，穿越核心区及河道段为9km的地下道路，主要分流较拥挤的中央高速（CTE），加强了东北部与中央商务区的联系。

新加坡-KPE地下道路图

2、波士顿中央干道改建

该工程建成长8.2km，是I-90高速公路延伸段，拆除了中央干道高架，建成了长2.4km的地下道路；置换出的地面道路资源建成了城市公共绿地；隧道建成后，穿越波士顿城的平均时间将从19.5min缩短到2.8min。该工程花费16年，耗资巨大，达到了146亿美元。

波士顿中央干道改建

3、巴黎A86公路地下道路

该道路为双层四车道，一条是10km的双层隧道，通行小型车辆，一条是7.5km单层隧道，通行各种车辆；1997年开始建设，于2007年完工。隧道每1km设置连接地面的逃生井1座，采用1台海瑞克制造的土压、泥水复合盾构穿越多地层掘进。

巴黎A86高速公路

4、马德里M30地下道路

2007年建成了8.6km的南段地下道路（沿河段4.1km、城镇段4.5km），置换出的地面道路资源建成了城市公共绿地。西班牙并不非常富裕，敢于作出如此创举，政府的决心可见一斑。纵观整个规划，马德里M30环线计划修建地下道路隧道26km；东环和西环隧道各长3.5km，南环和北环隧道各长4km，均为双向6车道，采用6台直径15m土压盾构施工；另一段长5km的2车道隧道采用1台直径11m盾构施工；南环线2条隧道长4km，造价7.42亿欧元；北隧道采用德国海瑞克制作的15.2m土压盾构，于2005年11月，盾构始发施工，2007年3月北隧道建成通车；南隧道采用日本三菱重工制作的15.2m土压盾构掘进了3664 m，创下了日进度46m的纪录。盾构穿越地层为泥岩、粘土砂、砂质粘土，隧道覆土为15m-60m。工程中的日本三菱重工的15.2m土压盾构最大推力达到了277000kN，刀盘最大转矩 85700kN·m，最大驱动功率9800kW，开口率达到了43%，螺旋输送机直径1500mm，转速0-18rpm。

马德里修建地下道路隧道　　　　26km马德里M30环线图

马德里地下道路改造前　　　　　马德里地下道路改造后

5、日本东京

东京的道路拥堵情况并不严重。目前，东京规划有“3环9射”的快速网络。中央环线47km、外环线85km、郊环线390km，至今实施率只有40%。未来，日本还规划有53.5km的地下道路，其中，中央环状线建设18km双向4车道的地下道路，外环线规划建设35.5km双向6车道的地下道路。

日本东京地下道路图　　　　　　东京地下道路—中央环状线图

另外，日本还新建了新宿线与品川线：新宿线全长11km，双向4车道，设计车速60km/h，出入口6对半，平均间距1.8km，为浅埋地下道路；品川线全长9.4km，双向4车道，设计车速60km/h，出入口1对，平均间距约5km，为大深度地下道路（-40m）。

日本新宿线全长11km　　　　　　日本品川线全长9.4km

中央环线新宿段运营　　　　　新宿线地下道路通车运营

在西雅图目前也有一条长3.5km在建的大直径地下隧道。该隧道直径为16.5m，盾构直径为17.52m。隧道于2012年开始建设，预计到2015年通车。

西雅图隧道走向示意图

日本新近建设了横滨环状北线地下道路。横滨环状北线8.2km为地下道路，为双向4车道，西端连接去东京的京滨道路和东名高速道路，两端与高架道路连接，中间设出入口和通风井，采用直径12.49m辐条式土压盾构施工。

横滨环状北线2台盾构机同时掘进

上海东西通道，采用地下道路形式，全长4km，双向4车道，与轨道交通14号线同步建设；规划建设中的北横通道西起中环（北虹路），东至周家嘴路越江工程，全长约19.4km。