自地铁车站非开挖技术发展以来，俄国、美国、日本、德国等国家先后建设了百余座非开挖法地铁车站，技术各不相同，地质条件均优于上海；在国内，北京、广州（硬粘土、软岩、风化岩等）、沈阳也都有非开挖车站施工的案例，工艺也是各不相同，地质条件也都优于上海。
由于地层的软弱和环境条件的复杂、苛刻，上海城市核心区地铁建设的需求无法通过引进国内外现有技术实现，而需通过自主研发建立适合自身要求的非开挖车站技术体系。
扩挖加固、盾构（顶管）和管幕三类非开挖工艺各有利弊，目前，在上海的非开挖车站建设技术体系中，“盾构（顶管型）”及“管幕型”正在进行研究验证；而“扩挖加固型”以及VSM竖井、大坡度顶管等衍生技术则尚待研究验证。
繁忙商圈下的三线换乘站
上海轨道交通14号线是最后一条大规模穿越市中心的线路，其中，静安寺站位于静安区中心地带，位于华山路的正下方，横跨延安路，紧邻地铁2号线和7号线静安寺站。
车站所处地层主要由饱和粘性土、粉性土组成，为上海地区典型软土，强度低，含水率高，具有触变性。
静安寺站作为2号线、7号线与14号线的三线换乘站，位于华山路、延安路的交叉点，主干道交通量均已饱和，已为时常拥堵区域，车站若采用明挖施工，必将成为交通不可承受之重。
如果采用常规明挖法……
延安路、华山路均需要减少2根车道；
管线需要5次迁改；
总工期将达到70个月。
华山路
延安路天桥
从明挖到暗挖，从盾构到顶管
为了解决施工中的翻交与管线迁移问题，车站中段最终采用非开挖法施工车站方案；根据上海软土地层的特点，考虑采用盾构法或顶管法。
在上海地区，两种工法均比较成熟。在进行对比之后，顶管方案因其管节结构整体性较强，经济性较好，同时还有郑州超大断面矩形顶管隧道工程的经验作支撑，最终采用两端采用明挖（A区与C区）、中段（B区）采用厅台分离的暗挖车站的总体布置，并采用分离岛式站台的设计。
其中，过延安路区段采用“品”字型矩形顶管方案，站厅层顶管外径9.5m*4.88m、壁厚550mm；站台层顶管外径9.9m*8.7m、壁厚525mm，顶管推进距离82m，站台层顶管覆土15.2m，设3处横通道。
东线顶管距高架桩基5.6m；西线顶管距高架桩基6.6m；最近的雨水管净距仅为1.2m。
管节选用同样经过“重重比拼”：
钢筋混凝土管节因其构件自重大（约89吨），吊装及运输困难，大尺寸管节环缝易渗漏水；钢管节重量仅钢筋混凝土管节的一半，可分块吊装、运输，在地面内完成整环焊接组装后迅速投入顶管推进。
最终，顶管的管节采用钢管节+后浇钢筋混凝土结构型式的复合管节。
起点颇高，功能完善，富有挑战
挑战一
作为上海第一个非开挖车站，静安寺站若与其“前辈”——日本盾构法车站饭田桥站比较，静安寺站的起点可不低：
静安寺站的侧式站台宽度2*4.6m，在站台设置屏蔽门，采用A型列车，并采取最大限界值的情况下，其有效站台宽度仍与饭田桥站相当；
同时，其站厅层连通，无柱化站台更有利于安全，其建筑功能更为完善。
东京地铁12号线
（大江户线）饭田桥站
东京地铁12号线（大江户线）饭田桥站，岛式站台宽度9.5m，正式立柱间距5m。作为岛式车站，该站站台宽度略小，立柱密集，无法满足国内消防规范（50m疏散距离）。
然而，这样的高起点也带来了相应的高难度，这样的车站在全球尚无相同或相似的案例，需要自主研发相应的技术体系，以完成这样全新的非开挖车站。
挑战二
此外，根据地铁14号线静安寺站的周边环境要求、地质分布、车站结构特点，存在几方面的主要难点：
☑ 高架桥墩保护
本工程跨越延安路高架道路，施工过程中的开挖、降水施工可能引起的高架桥墩沉降变形；
☑ 承压水
工程结构底板下方，分布有砂质粉土的承压含水层，水源补给丰富，水头埋深为6.85m；
☑ 施工场地狭小
静安寺车站周围建筑设施较多，如生活区、商务楼等，结构制作阶段主要材料堆放场地等，施工场地面积与净空都得到限制。
☑ 邻近管线保护
地铁14号线静安寺站工程施工场地分布有重要管线，如煤气、给排水、通讯、电力等，管线密集。
