1、钢绞索混凝土灌注桩工法
高架桩基施工中，需采用安放钢筋笼的混凝土灌注桩，一般施工中需配合夜间铁路停运、供电停止，还要使用大型起重机隔着轨道进行作业。若桩基施工还面临净空受限的情况，则需要将钢筋笼分割成多段，下放同时连接轴向钢筋，直接造成接头成本上升、作业时间增加、施工品质下降等问题。
为了解决以上问题，日本开发了钢绞索混凝土灌注桩工法。该工法使用了具有高强度和可挠性的钢绞索，省去轴向钢筋接头，通过专门的下放装置在钻孔上方进行连续性钢筋笼组装的一种工法。
为了进一步缩短钢筋笼的安放时间，近年来对该工法也进行了改良。钢筋笼改为伸缩结构，整体可扭转使钢绞索压缩变形为螺旋状，缩小体积后运输至钻孔处，并在孔内伸展恢复原状。改良后的工法不仅免去了接头作业，甚至能在列车运行时间带内快速完成施工。该工法在JR秋叶原站改造施工中得到了成功应用。
2、护脚（基础加固）钢管结构
随着城市的建设发展，单一的地铁/铁路线路无法满足运能，在原有线路上方建造高架线路的施工在日本屡见不鲜。一般可通过在既有线路上构筑人造地基实现高架桩基施工，但是在一些邻近施工中，为了拓宽通行宽度，大多采用无基础梁的构造。
针对无基础梁构造，对于柱与桩的连接部位采用了一种新开发的无需挡土墙的“护脚钢管结构”。该结构是把柱和桩的轴向钢筋作为集中在单一断面的搭接接头、加上桩头部位混凝土，在其外部使用了加强钢管包围，使其兼具了挡土墙功能。
这种结构在地震时也能保证较高的韧度，实验验证了即使桩头部位混凝土掺入杂质变脆弱，也能通过加强钢管保护达到充分的强度。
采用该结构能够省去临时挡土墙设置作业，以及桩头处理作业。
3、JES桥台工艺
在既有运营线路上方架设桥梁时，一般采用搭建施工桁架、确保线路下方空间进行施工。而构筑施工桁架的临时桥台，必须在线路下方施工桩基或临时挡土墙，为了配合夜间铁路停运后施工，工期会相当长。为了克服这些难题，考虑使用一种用于非开挖箱涵工程中的“JES（Jointed Element Structure）管段”构筑JES桥台。
在既有运营线路上方架设桥梁时，一般采用搭建施工桁架、确保线路下方空间进行施工。而构筑施工桁架的临时桥台，必须在线路下方施工桩基或临时挡土墙，为了配合夜间铁路停运后施工，工期会相当长。为了克服这些难题，考虑使用一种用于非开挖箱涵工程中的“JES（Jointed Element Structure）管段”构筑JES桥台。
HEP&JES工法
JES桥台的施工案例
在日本的某河道改造项目中，在既有运营线路下方采用了JES桥台建设新的桥梁。
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JES桥台是由三层托起桥梁的JES管段以及作为护墙的JES管段构成。托起桥梁的JES管段，在其两侧有桩、基脚和RC框架结构进行支撑，形成门型。
JES桥台能够灵活运用在邻近运营线路的桥台构筑施工中，省去了临时桥台施工和施工桁架架设作业。
完成桥梁架设
兼具挡土墙功能的JES桥台的施工案例
在某工程中采用JES桥台进行下穿6条既有铁路的箱涵施工。该工程中的箱涵与现有轨道间的覆土相当浅。考虑到轨道变形风险以及工期、成本问题，此次施工没有采用非开挖工法，而是架设施工桁架的明挖方式。
架设施工桁架通常用钢管桩等构筑临时桥台作为支撑，线路下方的挡土墙大多采用立桩横插板挡土墙或柱列式挡土墙。但本次施工需下穿6条铁路，挡土墙总长度达到41m，要在夜间停运的短时间内完成施工相当困难。考虑到支承地基良好，最终决定使用兼具挡土墙和桥台功能的JES桥台。
由于JES管段插入时，覆土厚度最小仅300mm，若配合线路停运施工会造成工期延长，因此预先架设了JES管段插入用的短跨距的施工桁架，使插入作业能在昼夜进行。
完成挡土墙后设置预制箱涵
城市中的建设施工，将面临越来越多的环境制约。因地制宜地开发更加省时、省力、省工的新技术，或将成为工程建设的“二次革新”。