2016年3月31日， 长13.5km的吉隆坡KV地铁2号线（红线）地下段工程发标。整个工程合同价值约40亿美元，包括设计，隧道的掘进与建设，地下车站与配套建筑（例如出入口和沿线的逃生井）。
5家公司投标，分别为：
MMC GAMUDA KVMRT JV (MGKT)，马来西亚最终，MMC GAMUDA KVMRT JV (MGKT)中标。根据其投标方案，工程将把KV地铁1号线的工程的成功在2号线上复制——使用同样的团队，同样的TBM，同样的衬砌，以及同样的合同设置。
2号线工程施工将复制1号线的成功经验
地层情况
2号线沿线经过的吉隆坡的石灰岩喀斯特地层被归类为“极喀斯特化”地层（1-5 级中的第五级），具有极其复杂的三维网络状溶洞结构，陡峭的裂缝和高度不规则的基岩，上覆软土，地下水位极高，上覆软土（通常是尾矿）并且有大量石灰岩溶洞相互连通。
盾构机在喀斯特地层中掘进的情况
工程装备
据悉，2号线工程的施工将保留用于1号线隧道掘进的6台可变密度盾构与2台土压平衡盾构。目前，这8台盾构正在进行翻新，以供在2号线工程中重新启用。此外，工程还将增加4台全新海瑞克可变密度盾构，用于掘进2号线中长13.5km的双管隧道。
泥水/土压可转换式可变密度盾构
2号线工程沿线地层大部分为城市下的高度喀斯特化石灰岩地层，而可以在泥水/土压模式下切换的可变密度盾构正是为这种地层量身打造的。
盾构设计图
该盾构结合了泥水与土压两种平衡模式的优点，在隧道掘进过程中不需要改变设备的结构就可在4 种不同掘进施工模式间转换。不管用土压还是泥水平衡模式，开挖土都通过螺旋机从压力舱被输送出来。
不同模式的转换
泥水平衡模式下，开挖土通过螺旋机传送到皮带上。在皮带机的末端安装有泥浆箱，这样实现泥水压力平衡模式下掘进过程中出渣，然后厚泥浆将被泵送到地表的泥浆处理池。在该模式下，为减少泥水流入到可能的Karst 溶洞或者逃逸，泥水需要保持高密度和高黏性。
土压平衡模式下，开挖面的平衡通过控制螺旋机的转速和掘进速度控制。在泥水平衡模式下，平衡压力的波动则靠气包自动调节。
低密度与高密度浆液之间的转换也可以通过地表的注泥管直接注入浆液轻松实现。如果通过螺旋输送机输送变得困难，就将其泵入泥浆箱中，通过使用新制膨润土泥浆稀释后再通过常规方法泵出。高密度浆液也将用于调节工作舱内的情况。
结构图
据悉，2号线隧道将在地下60m的深度穿越SMART隧道，工作压力达到6bar，因此，1号线中使用的可变密度盾构也在进行升级。此外，盾构机的岩石破碎机也进行了升级，以解决1号线工程中曾经遭遇的难以清除碎石的问题。除了使用相同的盾构机外，2号线工程也将使用同样的预制钢筋钢纤维管片衬砌。
工程展望
2号线工程预计将于2017年底开工，2019年完工，2022年5月投入运营。同时，1号线的首期将于2016年底运营，剩余部分也将于2017年7月全部投入运营。
