小编语：今年年初，由隧道股份上海隧道承建的杭州地铁9号线一期四季青站折返线项目贯通。项目中的类矩形盾构华丽变身，“一机双模”满足折返线的衬砌无立柱要求，印证了类矩形盾构技术生机勃勃，还在持续进步！
四季青站的“老难题”与“新挑战”
作为线路的最末端车站，四季青站紧邻杭州市政府，该站折返线全长231.1m，其中交叉渡线段长67.2m，渡线后折返线段长163.9m，地面的解放东路与秋石高架交通繁忙，地下的轨交7号线与市政管线盘根错节，无法实施明挖方案。
四季青站折返线原明挖方案示意图
同时，明挖施工的折返线作为车站结构的一部分，通常轨行区以上的空间并无太多利用价值，未来该站一旦延伸，终点站变中间站，折返线功能随之丧失，徒增施工成本；上海轨交1号线徐家汇站与2号线中山公园站皆有此“遭遇”。
典型地铁车站折返线
这样的老难题与新挑战，对施工方提出了“灵魂拷问”：有没有一种兼顾土建施工、经济环保与未来规划的折返线暗挖工法？
0-θ工法：一机双模破解暗挖难题
为了破解这一难题，上海市隧道工程轨道交通设计研究院与上海隧道工程有限公司联合研发，首次将类矩形隧道技术拓展至折返线施工中，兼顾了地下空间的高度集约化利用与苛刻的环境保护要求。
四季青站折返线暗挖方案示意图
然而，由于部分折返线为平曲线，普通矩形顶管也难以实施。面对挑战，研发团队推出了创新工法——类矩形盾构无柱化隧道整体推进工法：
创新工艺 0-θ工法
交叉渡线段隧道采用类矩形顶管顶进，顶管可占用盾尾间隙和盾壳厚度，实现无立柱结构，满足交叉渡线要求；之后在既有活塞风井内完成“变身”，转换为普通含中立柱的类矩形盾构模式完成折返线段掘进，我们形象地将其称为0-θ工法(Zero-Sita工法)。
顶管模式下的转接装置
交叉渡线段衬砌 平行渡线段隧道衬砌
建设团队针对管片设计与结构性能、装备模式转换、穿越施工中关键技术等进行了研发与应用，最终成型隧道质量良好，周边环境安全可控，验证了这种适合于临时末端车站折返线的特殊非开挖工艺。
不断“进化”的非开挖工艺
四季青站为侧式站台，但这一工法改进后也可适用于岛式站台，是一种缩小终点站建设规模、且有利于后续线路延伸的特殊工艺。未来，0-θ工法将不断“进化”，无工作井类矩形顶管/盾构隧道建造技术将是研究的后续方向：
工法展望 “侧式”“岛式”两相宜
对于侧式站台车站，未来线路延伸时可直接采用类矩形盾构掘进，端头井作为接收井，站后折返线作为主线使用；
而对于岛式站台车站，通过 “一机双模”无转换井切换，可直接实现站后折返线渡线段和存车线的建设，未来线路延伸时，折返线范围的延伸线主线可利用分叉端头井通过矩形顶管掘进，后续主线可利用常规圆形盾构掘进，既有站后折返线仍可作为中间站折返线使用。
岛式车站暗挖方案示意图
既能解决眼下施工难题，又可利于未来延伸规划，这就是0-θ工法给出的答案！