20世纪的80年代末至90年代初，是日本泡沫经济最鼎盛时期，全国各地都在大力开展大型基础设施建设。进入新世纪以来，这些高速公路、新干线、机场等相继开通。今天，小编带大家回顾一下日本在刚过去的平成年代（1989~2019）建设的重大工程项目吧~
东京湾海底隧道 1989～1997
东京湾海底隧道全长为15.1km，其海上部分由三大段组成：一为船舶航行较多的川崎侧，长为9.1km 的海底盾构隧道；二为处在水深较浅的木更津侧，长为4.4km的海上桥梁；三为川崎侧岸边浮岛的引道部分。整条隧道是由8 台直径为14.14m的超大直径盾构在海底穿越对接联通，也因此开创了超大直径盾构隧道的先河。
川崎人工岛地连墙深119m、厚2.8m、内径98m，达到当时世界最大规模级，用于盾构始发。
位于川崎市浮岛引道段的竖井内，正在组装外径14.14m、重约3150t的巨大盾构机。
木更津人工岛（海萤人工岛），桥梁的对面为木更津侧。
1994年6月，长约238m、重约4700t的最大主梁采用了2艘起重船进行安装。
明石海峡大桥 1988～1998
大桥坐落在日本神户市与淡路岛之间，全长3911.1m，主桥墩跨度1990.8m。两座主桥墩海拔297m，基础直径80m，水中部分高60m。两条主钢缆每条约4000m，直径1.12m，由290根细钢缆组成，重约50000t。
1996年9月，自架设首个大型块件后历经470天完成桥梁合龙。
为了防止钢缆发生腐蚀，首次采用了内部具有干燥空气流通的“送气干燥系统”。
西濑户机动车道 1975～1999
西濑户机动车道，即日本本州四国联络道路的尾道・今治路线，是连接位于本州的广岛县尾道市、以及位于四国的爱媛县今治市的高速公路，别称濑户内岛波海道。其以尾道市西濑户尾道立交桥为起点，先后经向岛、因岛、生口岛、大三岛、伯方岛、大岛、马岛共7个岛屿到今治市今治立交桥，全长59.4km，在海峡段架设了共计10座桥梁，修建耗资7464亿日元。
1998年即将完工的多多罗大桥，其主跨距为890m，是当时世界最长斜拉桥。
1997年正在架设的来岛第一大桥，该桥梁与第二、第三大桥共同构成世界首例三连吊桥——来岛海峡大桥。
首都高速中央环状品川线 2006～2015
日本东京建设中的高速道路网由9条放射道路与3条环状道路构成。其中位于3条环状道路最内侧的首都高速环线距城市中心约8km，是总长约47km的车辆专用道路。其中，从3号涩谷线至湾岸线的9.4km区间的中央环状品川线采用土压盾构施工，一次掘进8km隧道。
首都高速环状线最后开通的区间。南端的大井地区隧道采用了无需竖井、从地面始发和接收的“URUP工法”。盾构机自洞门开始掘进，前方进行U型调头。在照片中央位置可以看到经调头后即将到达的盾构机的刀盘。
长约8km的2条隧道，各采用1台盾构机进行挖掘。最大月进尺达到约700m，在大断面盾构施工中首屈一指。
与中央环状新宿线、3号涩谷线互通的大桥JCT，为外圈约400m、共4层的巨大环绕结构，地上部分通过侧墙和屋顶进行完全封闭。屋顶上方是开放的公园设施“目黑天空庭园”。
新东名高速道路 1994～2020
为缓解东名高速公路的拥堵情况以及发生灾害时能及时输送物资，日本建设了新东名高速公路，从神奈川县的海老名市连接爱知县的丰田市，计划建设全长253.2km。2012年4月，包括富士山桥、芝川高架桥在内的御殿场JCT—三日JCT区间的162km开通。
位于静冈县内的富士川桥，是主梁为钢制、拱肋为混凝土制的日本首座钢筋混凝土复合拱桥。相比全混凝土的拱桥，重量减少了40%，桥梁整体的成本降低了20%。
设斜撑PC箱梁的芝川高架桥，箱梁的中间为单室、两侧设置了斜撑构件用于支承底板。
圈央道 1989～2024
日本首都圈中央联络线（圈央道）全长约300km，距离东京中心40～60km，是东京外环高规格干线道路。
其中，日本首次采用新奥法进行双层结构施工的青梅隧道，开挖断面面积达到平均230m2。包括青梅隧道在内的青梅IC—日之出IC区间于2002年3月开通。
除了这些典型的道路工程，日本这30年还建设了铁道、轨道交通、机场、大坝等工程，想了解更多内容，敬请关注下期的微信哦！