全球首个非开挖地铁车站——伦敦地铁银行站自1898年启用至今已有百年历史，为了应对日渐增加的客运人流，车站于2013年启动了全面升级改造工程，3月15日工程中的新建隧道已贯通，但距离全部完工投入运营尚有三年之久。
本期，小编就来带大家探访该工程，看看这一颇具里程碑意义的老车站如何进行升级，又应用了哪些新技术呢？
工程背景
伦敦地铁银行站是世界上首个非开挖地铁车站，开通于1898年。该车站的加固扩挖采用气压法人工掘进，并采用圆形铸铁衬砌的方式施工。
整个车站由北端的银行站与南侧的纪念碑站组成，共计6条地铁与轨交线（中央线、北线、DLR线、城市线、环线与地区线）以及超过20班公交线路在此换乘。
虽然只是伦敦地铁中第四繁忙的站点，但却是最繁忙的换乘站，早高峰时流量可达十万人，已经接近最大承载力。为此，车站于2013年启动了全面升级改造工程。
升级工程
整个升级工程耗资6.42亿英镑，主要施工内容包括：
■ 为地铁北线开挖一段南向隧道，将作为新建南向站台使用；
■ 原有南向站台改建成行人的通行区域；
■ 在Cannon街新建出入口，由电梯与自动扶梯通往北线与DLR线；
■ 新建自动人行通道，缓解站内拥堵，缩短换乘时间；
■ 新建3个自动扶梯，通往中央线与北线。
此次升级工程也可谓是困难重重：
■ 车站已有超过百年历史，自开通以来经过多次换乘改造，结构复杂，设施陈旧；
■ 车站周围的施工区域内存在65栋需要保护的历史建筑；
■ 施工区域地下存在不少历史遗留、未经交底的市政设施与管线，部分设施甚至无人认领；
■ 施工需要保障6条地铁与轨交线的正常运营，防止施工扰动；
■ 现场场地限制严重，设备、材料、弃土等全部从单个工作井运送；
■ 工期与资金紧张。
现场施工
工作井
银行站施工始于2016年，首先建造位于亚瑟街、用于人员进出、设备运输、渣土排放等作业的工作井。竖井深33m，顶部为8.7m×8.4m的长方形开口，底部则是较宽的椭圆形，采用板桩结构与喷射混凝土衬砌。
■ 亚瑟街地下发现一条未交底高压电缆，且无单位认领，确认为废弃电缆后移除；
■ 施工现场发现了古罗马建筑的墙垣，考古学家进驻现场进行了长达三个月的挖掘与调查；
■ 现场场地受限，施工方只能在大街上架设龙门吊安置设备，
■ 地面场地狭小，弃土堆放在地下，由起重机与卡车进行弃土运输，在早上5点至下午4点期间进行，以免侵扰周边居民。
竖井开挖于2017年4月完成并进行了喷射混凝土衬砌。
新建隧道
由于站内环境封闭且局促，隧道掘进机等大型设备均无施工空间，因此新建的隧道段全部使用钻挖机进行施工，部分狭小区域甚至需要使用人工挖掘。
■ 隧道掘进产生了近20万吨开挖弃土，运往达特福德后用于住宅的开发建设；
■ 施工方在新建出入口处挖掘了一个深30m的洞室，以便连通下层隧道。
联络通道
11月中旬，北线新站台和通往老南向站台的四条联络通道全部贯通；与此同时， DLR线施工层也在建造站台之间的联络通道。
■ 在受限的空间中，需要先为联络通道进行墙体支模，而联络通道位于北线上三台自动扶梯底部，需要先完成回填后再进行自动扶梯的竖井开挖。
工程创新
此次工程建设中，从施工技术、材料到建设前期的管理都有着诸多创新：
荷载传递结构
银行站新建隧道穿越现有建筑的桩基，其中一栋建筑的10根桩基中有4根位于隧道轴线上，因此对其进行了部分切除，而针对切割的部分施工方为其设计了特殊的载荷传递结构，通过钢筋锚杆支撑在隧道顶部进行上部建筑荷载的传递与支护。
喷射混凝土
银行站借鉴了Crossrail工程的喷射混凝土设计，初衬作为永久衬砌，起更多承载作用，使整个衬砌厚度减少15%。根据效果选用防水卷材或喷膜防水，喷膜防水材料预先进行了配制，防止了现场操作带来的粉尘问题。
此外，工程师设计了一种更为安全的径向接头形式，初衬端头部分变薄150mm，外层衬砌喷涂上后可形成联锁接头。
创新招标方式
项目采用了称为“承包商创新参与”的独特形式，业主和设计、施工方将会共同进行风险管理。最终，中标承包商因其优秀的站内引流与提高车站利用率方案二中标，并将工程最初的6.24亿成本降低至6.07亿，同时在施工建设中不断探寻最为成熟的方案。
根据工程模拟显示，未来该区域的交通将更快捷，拥堵更少，人们将会有更好的通勤体验。等到2022年工程完工后，升级后的车站将提升40%的运能，每天为1.2亿人提供服务，极大便利于城市通勤者和商务发展，同时，这一重大车站的升级也将极大增进伦敦交通网络的整体能力。
下期，小编将为您重点介绍该工程中有关喷射混凝土的应用与创新，敬请期待！
■ 隧道网综合整理
部分内容编译自TunnellingJournal