在东京地铁的规划设计中，地铁13号线——副都心线是东京地铁的“小幺”。该线路已于2008年6月开通运营，其中池袋～涩谷区间的施工，围绕着“减轻环境压力”、“降低施工成本”、“建设工程与沿途设施的一体化”三个重点，应用了各种施工技术。让小编带大家一起看一下吧~
池袋～涩谷区间为副都心线的延伸段，于2001年开始建设。工程共施工7个车站，杂司谷站和西早稻田站的建造采用车站盾构工法，其余5站采用了明挖工法，整个工程共动用了10台盾构机。
工程纵断面
1 为空间而生的“复合圆形盾构”
在明治神宫前站~涩谷站区间采用了外径W9700mm×H8400mm的复合圆形盾构，实现上下扁平的隧道形状，减少多余的空间，使打设的仰拱混凝土减少了约40%。
根据土质等条件，盾构机刀盘共设置6根辐条，在其中的4根辐条上设置采用伸缩刀盘，以此实现复合圆形断面的切削。同时，为了防止开挖面土压平衡的失衡，在2处安装了土压变动控制装置。
2 减轻环境压力的“暗挖地铁车站”
在杂司谷站和西早稻田站2个车站应用盾构暗挖技术施工，采用母子盾构机（母机直径8m/8.15m，子机直径6.78m/6.75m）+NATM工法，设置车站结构。
3 实现高效施工的“新型管片技术”
在覆土较深的隧道或在坚硬地层中选用自我连接式管片（FAKT管片），无需刚性接头，采用插销连接方式，附有雌雄铰接式接头和单触式环形接头。仅需利用千斤顶的推力插入管片（环状接头嵌合），就能自动完成管片接头的连接工作。
同时在安装管片时还采用了多种简易接头，例如：一体型DUET铸铁接头（Ductil Economical Tunnel Joint）、将螺栓套接头金属件制成梁结构的BEST接头（Beam Structure Joint）等。
4 创造环境和谐的“景观建设”
该工程基于“建设工程与沿途设施的一体化”的考虑，在设计出入口和换气塔等地面设施时，考虑到了与商业地区或住宅地区等周边环境的和谐感。每一站的设计理念都基于车站周边的设施、环境和历史。
日本东京副都心线
由东京地下铁株式会社建设的副都心线，起于东京“都市计划高速铁道网”中的“13号线”。自埼玉县和光市的和光市站至东京都涩谷区的涩谷站，全长20.2公里，于2008年6月14日开通。线路连结了池袋、新宿和涩谷三大副都心，因此被命名为副都心线。
副都心线地铁“成长记录”
1977.9 小竹向原～池袋区间率先进行建设
1983.6 上段有乐町线通车
1985.8 随着池袋站的建成，整个地下结构完成了构筑
2001.6 池袋～涩谷区间开始进行建设
2008.6 副都心线全线通车