0 引 言
现代新型有轨电车在大连、天津、上海、北京、广州等城市投入使用，并且都取得了良好效果[1-4]。铜梁区境内轨道交通产业发展尚处于起步阶段，铜梁有轨电车试验线工程一期工程将弥补境内轨道交通发展空白，工程起于黄家岩站，止于小北海站，线路长度 13.34 km，其中既有路基段长12.631 km，新建路基段长度 0.51 km，利用既有桥梁段 0.209 km /3 座（见图 1）。共设车站 12 座。一期工程设祝英村车辆段 1 座、控制中心 1 座。采用半独立式路权形式，与其它交通方式采用物理隔离措施，如路缘石或栅栏等，路口采用平交的形式。本文将以铜梁城区一期工程为研究对象，对其进行交通影响评价，不仅能支持铜梁城区有轨电车发展，还能为山地城市有轨电车的发展提供参考。
图 1 项目概况
1 现状及规划条件分析
铜梁城区导轨电车试验线一期工程主要途经产业大道、龙腾大道、金龙大道，均为城市主干道，双向 6～8 车道，见表 1。
表 1 现状道路条件
周边用地以居住用地为主，同时存在部分商业办公用地、休闲娱乐、医疗及教育用地。沿线出入口无中央隔离设施，出入口有少量左转车辆。沿线目前已建成 20 个交叉口，其中 11 个交叉口采用信号控制，见图 2、图 3。
图 2 项目周边土地利
图 3 沿线交叉口分布情况
有轨电车串联了铜梁车站、金龙车站、新城核心商圈等重要的商业、住宅、对外交通客流集散点，沿线主要重叠的公交线路有 7 条，通过一个站点接驳的公交线路有 4 条。
根据交通流量调查，沿线整体道路运行情况良好，路网服务整体饱和度较低，均不大于 0.6，服务水平为 A、B 级。沿线主要交叉口的运行现状良好，延误水平较低，均在 B、C 级。其中金龙大道 -迎宾东路交叉口与金龙大道 - 中兴东路交叉口流量较大。
2 交通需求预测
2.1 有轨电车客流量预测
对客流量的准确把握是有轨电车运行的基础。结合铜梁城区 GDP 及人口情况，采用类比法，预测得出铜梁导轨电车线路一期工程 2021 年全日客运量约为 23 783 人次，单向最大高峰小时断面客流出现在迎宾路口站——淮远古镇站，断面客流量约为 1 233 人次。
2.2 机动车流量预测
本次交通需求预测结合本项目周边规划预测目标年实际情况，将机动车交通量预测分为背景交通量和路沿线用地诱增交通量两大部分[5]，以沿线土地开发利用、社会经济发展、人口就业数据为基础，利用“四阶段”法进行未来机动车流量的预测。
2.2.1 交通生成
本次交通出行生成模型采用交叉分类的方法。将出行个体进行类别划分并交叉分类，根据调查及规划资料计算各分类的交通生成率。模型表达式：
式中：Ti 为 i 区出行的产生量 (或吸引量)；Rc 为 c类交叉分类的平均产生率或吸引率；Qci 为 i 区 c类交叉分类的参数变量；n 为交叉分类的总分类数。
交通生成量主要集中在旭威世纪新城、水岸国际、金悦城、裕城理想、美丽泽京等大型居住小区，以及 CBD 区域的铜梁万达广场和蒲吕工业园区，见图 4。
图 4 交通小区发生和吸引交通量
2.2.2 交通分布
本次采用双约束模型标定某种形式预测模型的待定参数，然后将分目的发生、吸引量代入模型计算出 OD 分布值。
式中：m 为出行目的；Qmij 为 i 小区到 j 小区之间目的 m 的出行量；Pmij 为 i 小区目的 m 的产生量；Amij为 j 小区目的 m 的吸引量；fmij 为 i 小区和 j 小区之间的目的 m 的交通阻抗；rmij 为 i 小区相对于 j 小区的目的 m 的社会经济调整系数；k 为调整系数。主要反应了除空间距离以外社会经济因素对居民出行分布的影响。
阻抗函数选择 gamma 函数：
式中：dij 为交通小区 i 与 j 交通小区间的出行效用；αi 为待定参数。利用现状调查居民出行 OD 表，标定重力模型的参数。
工程地块内交通出行主要包括通勤交通和消费交通两大类，其交通分布主要考虑地块从业人员和小区居民上下班、前来消费的人群进出。最终，通过模型预测得出目标年内项目地块的西侧片区分担主要交通量，具体分担了 47%的交通量，其次为北侧片区，分担 31%的交通量；而项目对南侧、东侧等片区的发生吸引较弱，分别占 9%、14%，见图 5。
图 5 交通分布图
2.2.3 方式划分
出行方式的不同直接关系到交通集散的人流和车流数量。项目影响区内的交通出行方式的交通工具包括小汽车、公交车、有轨电车、出租车、其他。项目影响范围内预测年交通方式结构见图 6，其中有轨电车的分担率大约为 19%。
图 6 2021 年交通方式划分图
2.2.4 机动车交通量分配
交通分配的方法有多种，总体上可以分为两类，即：平衡分配方法和非平衡分配方法。平衡分配法是指满足 Wordrop 第一、第二原理的网路分配方法，平衡分配法的求解通常被归结为数学上的凸规划求解，路网越复杂，凸规划的维数就越高。非平衡模型主要有最短路分配法、容量限制分配法、多路径概率分配等方法，非平衡分配模型具有结构简单、概念明确、计算简便等特点。本次交通分配采用平衡分配模型：随机均衡分配模型。
随机用户均衡（SUE）模型就是描述的是任何一个出行者均不可能通过单方面改变出行路径来减少自己的估计行驶阻抗，其数学模型如下：
随机用户均衡分配模型在宏观上考虑了道路容量的制约因素，道路容量的制约在分配时候通过路阻函数体现出来。路阻函数形式如下：
式中：t 为时间阻抗；t0 为自由流时间；v 为分配交通量；c 为通行能力；α，β 为路阻参数。
通过交通量预测，在 2021 年，铜梁城区有轨电车一期工程沿线的道路饱和度基本都小于 0.9，服务水平较好，能够正常通行。同时，根据生成率建立出入口流量的预测模型，结果显示，出入口的流量主要集中于大型居住小区，铜梁万达广场和蒲吕工业园区等处。
3 交通影响评价分析
3.1 道路交通影响分析
工程线路为沿道路路中敷设方式，需改造现有道路横断面形式，调整行车道，不过这对两侧公交车的停靠或者路边临时停车影响较小。在未来交通量的影响下，道路饱和度均小于 0.9，近期各道路服务水平见图 7、表 2。
图 7 近期（2021 年）道路饱和度
表 2 近期（2021 年）道路服务水平
3.2 主要节点交通影响
左转车流是造成交叉口冲突现象严重的主要原因。因路权影响，车道数减少，有轨电车易于与交叉口内的左转车辆产生严重的交叉冲突，进一步恶化交叉口的交通秩序，导致沿线交叉口通行能力降低，运行服务水平普遍下降，服务水平最低为金龙大道 - 龙腾大道交叉口，服务等级为 E 级，见图 8、图 9。
图 8 有轨电车运行后沿线交叉口服务水平
图 9 金龙大道 - 龙腾大道交叉口仿真
3.3 沿线地块出入口影响
轨道布设形式为中央布设，因此有轨电车对两侧出入口的位置影响较弱。同时，两侧单位出入口接机动车道，有轨电车对路段出入的右转车辆没有影响，而对左转车辆有干扰，会增加左转车辆的绕行距离。出入口流量预测流量较少，因此项目对整个区域范围内的出入口流量影响较小。
3.4 人行过街影响
轨道布设后，由于轨道与路口采用平交的形式，人行过街需要穿越中央铺设的轨道，导致存在一定的安全隐患。增设的有轨电车站台布也设于道路中央，位于轨道与机动车道之间，乘客候车时，与机动车之间的干扰较大，同时，乘客上下车需要横穿道路，在干扰车辆通行的同时，容易引发交通安全问题。
3.5 公交影响
在一期工程运行后，采用公交和有轨电车出行的换乘乘客将会增加，换乘流量的增加将影响轨道沿线公交站的位置选择和数量布设。同时也会影响公交车站与公交线路的服务水平，在公交站台承受能力一定的情况下，换乘流量将会影响公交站的拥挤程度，站台容量过小易导致乘客占用车行道，存在安全隐患。
3.6 非机动车影响
铜梁城区有轨电车一期工程占用沿线道路两条内侧车道，使得车道数减少，外侧车道的机动车流量将增加，机动车与非机动车干扰程度上升，同时非机动车道与机动车道之间缺少隔离设施，机非冲突将更加明显。
4 结 语
对铜梁有轨电车试验线工程一期工程进行交通影响评价，是有轨电车在铜梁区内安全、良好、有序发展，更好服务当地居民的重要前提，这将有助于提高铜梁区内公共交通服务能力和居民交通出行满意度，促进山地城市因地制宜发展多元化的城市公共交通。
摘自：城市道桥与防洪