0 引言
重庆市为山地城市，两江四山的地形将主城划分成“多中心、组团式”城市结构，穿山通道是限制主城交通发展的重要瓶颈。随着城市的发展，现有的穿山通道已不堪重负，修建复线隧道是缓解组团间交通压力的重要方式之一。
复线隧道要如何选址？如何接入城市核心区路网？如何对相交节点进行改造？本文以重庆市大学城复线隧道为例，介绍现状大学城隧道和红槽房立交的概况，分析复线隧道与片区路网的衔接，讨论红槽房立交的改建条件和设计方案，总结复线隧道接入城市核心区路网工程设计要点。
1 现状大学城隧道概况
现状大学城隧道是渝遂高速穿越中梁山的控制性节点，于2006 年建成通车，是连接大学城片区与沙坪坝核心区的重要通道[1]。隧道全长3 880 m，双向4 车道，距离北侧双碑隧道5.4 km，距南侧中梁山隧道3.1 km。隧道西侧接渝遂高速，东侧与内环快速相交形成高滩岩立交。
目前，大学城隧道已进入常态化拥堵状态，中梁山中段3 座隧道（大学城隧道、中梁山隧道、双碑隧道）的高峰小时最大服务能力约为1.89 万pcu，缺口为0.41万pcu，2041年缺口将增加至1.81万pcu，需新增分流通道。图1 为现状大学城隧道和红槽房立交地理位置图。
图1 现状大学城隧道和红槽房立交地理位置图
2 复线隧道选址及其与周边路网的衔接
2.1 复线隧道走廊比选
现状大学城隧道附近需新建复线隧道，缓解既有隧道的交通压力[2]。项目定位为城市快速路，设计车速80 km/h，双向6 车道。经过分析论证，提出了北线、中线、南线3 种隧道选址方案。西侧起点均位于渝遂高速和坪山大道相交的西山立交，其中现状隧道主线接渝遂高速，复线隧道主线接坪山大道，同时设置高标准匝道以便主线之间相互转换。本章节主要针对中梁山东侧接线，分析其与周边路网衔接、区域交通组织等因素，对3 条隧道走廊进行比选（见图2、表1）。
图2 大学城复线隧道选址走廊比选图
表1 大学城复线隧道走廊比选
（1）北线———站西路走廊：经站西路直接接入沙坪坝核心区。
（2）中线———天梨路走廊：通过天梨路———天马路衔接天星桥正街、凤天大道、石小路等重要主干路，绕行进入沙坪坝核心区。
（3）南线———都市花园路走廊：经都市花园南路，衔接天星桥正街和凤天大道，绕行进入沙坪坝核心区。
综上所述，中线———天梨路走廊接线条件较好，内环立交间距合理，交通疏散功能相对较强，隧道最终选址方案采用天梨路走廊，需对现状内环红槽房立交进行改造。
2.2 复线隧道与周边路网的衔接
由于大学城复线隧道接入的天梨路走廊位于沙坪坝区核心区附近，与周边路网的衔接是项目考虑的重要因素。该项目通过与现状隧道的功能划分、周边道路逐级分流、沿线交叉口节点改造等方式，有效疏解天梨路—天马路的交通压力，减轻对城市核心区的交通影响。
2.2.1 复线隧道与现状大学城隧道的功能划分
复线隧道与现状大学城隧道平行布设，通过对2 座隧道功能的划分及对应立交节点的改造，避免2 座隧道功能重叠、交通流向混乱。项目西侧大学城片区为城市新区，用地条件较好，坪山大道与渝遂高速均有高标准匝道与另一座隧道衔接。根据2 座隧道的地理位置及与东侧路网的衔接关系，明确2 座隧道的定位：
（1）现状大学城隧道主要解决内环和沙坪坝区南侧向西的交通需求；
（2）大学城复线隧道主要解决内环和沙坪坝区北侧向西的交通需求。
图3为现状大学城与复线隧道交通功能定位图。
图3 现状大学城与复线隧道交通功能定位图
2.2.2 周边道路的逐级分流
由于大学城复线隧道接入的天梨路位于沙坪坝区核心区附近，该项目采用逐级分流的方式，在核心区外围设置立交，接入纵向交通干道，截留过境交通，并分流部分交通绕行进入核心区，减少对商圈内部路网的压力，实现慢进快出。由图4 可知，沿山路（计划2019 年开工）建成后，将分流32%的交通量，现状内环快速将分流28%的交通量，剩余40%交通量通过天梨路—天马路进入沙坪坝区核心商圈三角碑片区。
图4 大学城复线隧道核心区段交通量分配和交叉口设置图
2.2.3 相关交叉口节点改造
大学城复线隧道建成后，还需要对项目沿线与相交道路节点进行新建和改造。本文以进入核心区前、后为界，分段介绍项目与相交道路节点的改造情况。
（1）进入核心区前路段
项目出洞后，进入核心区之前，设置高架桥上跨所有相交道路，共有4 个交叉口，均为立交，交通疏散功能较强。其中沿山路立交为新建组合式立交，杨梨路、清溪路为分离式立交，重点需对现状红槽房立交进行改造。
根据2 座隧道的分工，红槽房立交改造方案在西- 北方向设置高标准匝道，取消西- 南方向匝道设计，交通流向明确，工程造价节省。红槽房立交与沿山路立交间距1 330 m，满足快速路相邻立交间距要求，逐级分流的效果较好，交通行驶顺畅。
（2）进入核心区后路段
根据交通量预测，约40%的车流将通过天梨路—天马路进入沙坪坝区核心区。天梨路、天马路沿线现状共有4 个交叉口，平均间距600 m，密度相对合理。相交节点均为简易菱形立交，着重解决直行和个别方向转向功能。由于此段道路为老城区旧路改造而成，用地条件受限，根据核心区周边分段截流的原则，不宜进行大规模改建[1]。复线隧道建成后，拟对相应交叉口进行拓宽渠化，优化交叉口转向功能和信号灯配时，减轻对沙坪坝区核心区的交通影响。
3 红槽房立交改建条件及改建方案
3.1 立交及周边道路、建筑现状
大学城复线隧道沿线交叉口节点中，沿山路立交为新建，需重点对现状红槽房立交进行改造。红槽房立交是复线隧道主线与内环快速、天杨路相交形成的节点，定位为枢纽互通式立交。现状红槽房立交（见图5）修建于2009 年，为3 层部分互通式立交，天杨路转盘为底层，内环快速居中层。天杨路高架上跨内环快速，共设有2 条匝道，连接天杨路与内环快速北侧（见图6）。内环快速路现状为双向8 车道，即将拓宽为双向10 车道，目前已完成施工招标，将先于本项目实施。
图5 红槽房立交现状照片
图6 红槽房立交与相邻立交间距示意图
立交周边基本为已建区，西北象限为映泉花园小区，东北象限为杰邦荔枝园小区，东南象限为蓝溪谷地小区，西南象限为低层民房。内环快速两侧留有50 m 防护绿地，为立交改造提供了建设条件。
3.2 立交交通量预测
根据复线隧道与现状隧道的分工，红槽房立交主要解决复线隧道与内环北向的交通联系，辅以解决沙坪坝区上下内环快速的交通需求。
立交主要流向为：内环快速南北方向；天杨路东西方向；内环快速北大学城复线隧道；内环快速北天杨路。
次要流向：其余方向均为次要流向。
3.3 立交周边控制性因素
内环快速沙坪坝区段开口较多，红槽房立交现状距高滩岩立交净距约1 km，距离杨公桥立交约为1.2 km，进出口条件受限，无法在内环快速上增设匝道出入口。本次设计需充分考虑该限制性因素，避免对内环交通造成影响。
此外，根据内环高架规划方案，远期将依托内环快速路中分带建设高架桥，以桥梁形式上跨本项目，并在红槽房立交设置4 条匝道解决内环高架与大学城复线隧道的连接。目前内环高架尚处于规划控制阶段，红槽房立交拟采用近远期结合的方式，近期接入现状内环快速，并为远期接入内环高架预留条件。由于内环高架位于红槽房立交第4 层，与相交道路高差较大，将会影响相关匝道的设置。
3.4 立交设计方案
本次设计红槽房立交方案共4 层空间关系：天杨路地面层为底层，内环快速居中层，大学城复线隧道主线上跨内环快速，内环高架位于最顶层，共设新增匝道近期4 条、远期4 条，还建地面层匝道2 条。立交主要解决复线隧道与内环北侧的交通联系。西北方向设置60 km/h 高标准匝道连接。西南方向不设置匝道，该方向交通经由现状大学城隧道通行。由于红槽房立交与高滩岩立交间距不足1 020 m，不设置南→东方向匝道。立交拟采用近远期结合的方式，为远期4 条匝道接入内环高架预留条件。
立交方案型式简洁，流向清晰明确，匝道布置与交通量相匹配。充分利用西南象限未发红线区域布设匝道，征地拆迁量较小，与周边高层建筑距离较大。图7 为红槽房立交设计方案平面图。
图7 红槽房立交设计方案平面图
3.5 既有高架桥利用
现状红槽房立交东西向设置有高架桥上跨内环快速，共计7 联，全长约640 m。其中：内环快速西侧段（图8 中第6 联、第7 联）按主干路50 km/h标准设计，平、纵线形均不满足快速路设计要求，需拆除重建；内环东侧（图8 中第1 联至第4 联）平面线形为直线，纵坡较小，满足设计要求，本次设计对其进行拼宽处理；跨内环部分（图8 中第5联）设计高程与现状不一致，由东向西桥墩处分别抬升0.386 m、0.946 m 和1.926 m，采用桥梁顶升的方式，既保证原桥上部结构满足线形和标高的要求，又不影响内环和周边道路的正常通行。
图8 红槽房立交既有高架桥利用示意图
4 结语
修建复线隧道是缓解现有穿山隧道交通压力的重要方式之一。本文以重庆大学城复线隧道为例，阐述了复线隧道设计的要点和难点。根据两座隧道的区位，对两座隧道的功能进行划分，避免交通流向混乱。在新城区用地条件较好区域设置全互通式立交，完成主线之间的交通转换。老城区一侧宜设置组合式立交，分散解决各区域交通，有利于交通量均衡分布，通过外围交通逐层分流的方式，减小对核心区交通的冲击。相应节点的立交改造，应根据隧道功能明确主流方向，取消非必要方向匝道的布设，避免交织段过短引起的交通拥堵。尽量利用现状构筑物，采用桥梁顶升、桥面拼宽等技术，节省工程造价，保障施工期间周边道路的正常通行。
摘自：城市道桥与防洪