深广中通道东隧西桥方案和全隧方案比选

0  引言

深广中通道是连通东南沿海大通道沈阳至海口国家高速公路（G15）的重要路段之一，是广东省综合交通运输沿海东西主通道，是广州南沙新区重要对外交通疏解通道，是促迸珠江三角洲城市群一体化发展的主要交通联系通道。深广中通道建成后，将对珠三角地区经济社会发展起到重要作用，对部队国防战备提供快捷的交通保障，是一个利国利民的好项目。

深广中通道是国务院确定的重大基础设施项目，是《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008—2020年）》确定的重大基础设施项目，对南沙、广州、珠三角的未来发展具有重要意义。项目线路走向方案需充分考虑广州、深圳、中山的发展需求，实现三地共赢，线路方案实现在广州南沙新贸易开发区登陆意义更大。

目前，针对该工程，有关方面提出了2种建设方案。方案1为A3东隧西桥方案。而考虑到南沙新区作为国家级新区的战略定位，从广州港可持续发展需求，以及珠江防洪、水利、通航和区域国防交通的要求，有关方提出了方案2，即以隧道方式穿越广州港出海主航道的A4全隧、A4－1全隧优化方案。

这样一个重大工程项目，对区域经济和社会发展，对国防、战备、水利、交通、航运等均有深远影响、且耗资巨大，因此需审慎对待，做好前期的方案比选、规划和设计，综合考虑国防战备需求、方案技术可行性、风险可控性、经济合理性、运营安全性等方面工作，选择最优方案，不要让工程建设给国家、社会留下遗憾。

作为跨海通道的2种主要选择模式，跨海大桥和海底隧道各自具有不同的优势，很难根据一两个因素进行取舍。近年来，跨海通道项目中桥隧方案之争成为一个热点，桥梁方案与隧道方案孰优孰劣，需要一个客观、全面的论证依据来支撑才能做出合理的决策，探索并建立科学、客观、可行的综合评价论证方法是进行桥隧方案论证比选的关键。相关文献对此也进行过一些研究：文献［1］运用层次分析法建立了渤海海峡跨海通道比较评价的指标体系，通过专家打分法和隶属度函数取得各定性指标和定量指标的隶属度，运用模糊综合评价模型计算全桥梁、全隧道及桥隧组合方案的模糊综合评价值，最终得出全隧道方案评价得分最高的结论；文献［2］依据技术经济评价理论和公共投资项目评价理论，运用模糊综合评价和灰色关联分析2种方法对跨海通道桥梁和隧道方案进行综合评价，2种评价方法均得出胶州湾口跨海通道海底隧道方案的综合评价优于跨海大桥方案的结论；文献［3］依据综合评价指标体系的确立原则，探讨了跨海通道项目综合评价指标体系及评价模型，并以厦门东通道跨海项目为例，对桥梁与隧道方案进行评价，计算得到隧道方案得分（80.64），桥梁方案得分（78.14），从而可判定隧道方案优于桥梁方案，得到与专家论证结果一致的结论；文献［4］研究了渤海海峡跨海通道的建设意义、建设条件，对战略规划方案的建设模式、工程形式、登陆点和通道平面位置等进行了方案比选，提出了渤海海峡跨海通道的建议方案为“北隧南桥”的桥隧组合方案和全隧方案；文献［5－6］在研究渤海海峡、琼州海峡的气象、水文、地质条件等的基础上，对桥隧方案及隧道线位方案进行了初步比选分析，得出渤海海峡、琼州海峡跨海工程均宜隧不宜桥的结论；文献［7－8］通过对上海虹梅南路越江通道、营口市跨河通道的建设条件、设计施工难度及风险、施工周期、行车条件与气候适应性、运营期间安全条件的抗灾能力、防战能力、工程造价、养护运营投入成本等方面的技术特性比较，均认为隧道方案优于桥梁方案；文献［9］通过列举国内若干典型的已建、在建和正在进行方案研讨的水下隧道工程，从理论和实践经验出发提出了适合建桥、建隧方案否定了桥隧结合河海中增设人工岛的不合理方案，对修建桥梁和修建水下隧道方案进行了比较，分析了二者的优缺点、必须考虑适用场合和局限性；文献［10］从地质地貌、线位选择、隧坡运营是否安全、百年耐久性、施工方法、上下行结构型式和规模等方面进行分析。

综上所述，在规划跨江越海工程时，不仅要考虑到当地的自然、生态、地质、水文、河工、港口、航道和航运等诸多条件，还应从技术、方法、经济等方面的优势、特色及其存在的问题与不足等多因素进行综合比较，客观妥慎地优选适合各具体工程的最佳方案。本文将从国防、安全、寿命、码头、水运、抗风险能力技术、施工及运营风险、经济等方面对深广中通道东隧西桥和全隧2种跨江方案进行比选。

1  深广中通道工程概况

深圳—广州—中山跨江通道项目（以下简称深广中通道项目）位于珠江口中游核心区域，北距虎门大桥约30km，南距港珠澳大桥约40km。具体线位东起深圳市机荷高速与广深高速交汇处，对接机荷高速，经深圳宝安机场南面，跨越珠江口，西至中山马鞍岛登陆，在中山市京珠高速与中江高速的交汇处与中江高速对接，路线长约50km。线位支线接广州南沙万顷沙。线位跨越珠江口，与广州港出海航道——伶仃西航道相交，项目采取省市合作的政府还贷建设模式。

2  项目跨江的2个主要方案

2.1A3方案——东隧西桥方案

A3东隧西桥方案，即以隧道形式穿越矾石航道，隧道底标高为－21m；以桥梁形式跨越伶仃西航道（广州港出海主航道），桥梁净空高度为73.5m。深广中通道项目跨江方案示意如图1所示。

2.2A4方案——全隧方案

从南沙新区作为国家级新区的战略定位、广州港可持续发展需要等方面考虑，提出A4全隧方案（如图1所示）及A4－1全隧优化方案（如图2所示），即以隧道形式穿越矾石航道，隧道底标高为－21m；以隧道形式穿越伶仃西航道（广州港出海主航道），隧道底标高为－29m。

图1  深广中通道项目跨江方案示意图

图2  A4－1全隧优化方案

3  A3东隧西桥方案存在的主要问题

A3方案以桥梁形式跨越广州港出海主航道——伶仃西航道，突出问题如下。

3.1未按国家规范论证代表船型的发展趋势

桥梁的净空高度（73.5m）仅能满足世界上现有的最大集装箱船舶通航要求，没有按照交通运输部颁布的JTJ311—1997《通航海轮桥梁通航标准》，对经济量大、船舶航行密度高的重要航道必须研究未来50年代表船型的大型化趋势。

3.1.1桥梁对航运的影响

桥梁对航运的影响巨大，主要表现在：一是净空高度的限制；二是过桥时船舶机动性受限导致“错船”避让困难；三是桥梁对视线和导航设备（如雷达）的干扰，影响驾驶员对前方情况的观察和判断，大大增加风险；四是桥墩的设置局部改变水流，影响小型船舶的航行安全。

3.1.2船舶航行对桥梁安全的影响

3.1.2.1船舶对桥梁造成安全威胁

主要表现为船舶与桥梁相撞，其结果一是大桥损坏，二是船舶受损沉没，三是可能伴随着漏油事故，对环境造成严重影响。据统计，南京长江大桥建成45年来已被撞35次，武汉长江大桥建成以来也已被撞70次，广东也曾发生过严重的撞桥事故。2007年6月15日，九江大桥遭运砂船撞击垮塌造成的影响至今还令人记忆犹新。近40年来，国际上平均每年约有1座大桥因船撞而垮塌或遭受严重破坏。目前桥梁的防撞设施都只能防止5万t左右的船舶发生碰撞，如果有更大的船舶撞上桥梁，后果将不堪设想。

3.1.2.2船舶撞击桥梁案例

1960年以来，仅美国就有近20座桥梁因船舶撞击而倒塌，近350人因此而丧生。1975年1月5日，7200t的依拉瓦纳轮撞在塔斯曼桥2个未设防的桥墩上，桥梁的3跨上部结构坠水，2个桥墩完全被撞毁，依拉瓦纳轮沉没，20人死亡。1980年美国旧阳光大桥船撞事故造成2孔桥面落水，35人死亡；这次船撞事件发生后，工程界开始对桥梁防船撞问题进行系统的研究。2002年5月26日，由于船长突发疾病，拖轮失去控制，驳船撞击导致阿肯色河公路桥坍塌，17辆汽车坠河，17人死亡。该事故造成横穿俄克拉荷马的40号州际高速公路中断通行，直到6个月后才得以重新开放，是交通影响时间最长的事件之一。

3.1.3在主要航道上架设桥梁应该慎重考虑

由于桥梁对航运的影响巨大，所以在主要航道上架设桥梁应该慎重考虑。在建桥时考虑的通航标准太低，对航运会造成严重的影响，就会出现所谓的不得不考虑“炸桥”的情况。国内外均有实例：国际上，密西西比河和莱茵河在20世纪60—70年代，由于桥梁设计欠缺考虑而导致“炸桥”，造就了今天两河航运的辉煌；我国的长江航道也被众多桥梁“卡脖子”，长江上的众多桥梁对长江航运造成巨大的影响，大大降低了长江流域的水运通航能力，大大提升了上游的物流成本。尤其是对于南京长江大桥，由于万吨轮船不能通过，“炸桥”的呼声从来就没有停息过。

3.1.4船舶未来发展趋势

很难准确预测数十年后船舶和航运的发展情况，但可以从定性的角度来判断今后船舶及航运业的发展前景非常快速，可以回顾前一段时间的发展情况，来预测未来发展的趋势。目前经济的发展趋势是全球经济一体化，这意味着产业向优势区域集中，带来的是原材料和产品的远距离运输。而这种运输绝大多数（95％以上）要靠航运来完成。我国内河长江及支流由于运输经济、环保的要求发展更快。

3.1.4.1我国航运的特点

从目前中国的生产模式可以看出，主要是从全世界运来原材料，产品再销往全世界，呈现大进大出的格局。我国最大宗进口货物是铁矿石、煤炭和石油。2012年仅铁矿石的进口总量就超过7.4亿t，石油的进口量也超过2.8亿t。出口货物主要是集装箱运输，2012A1 年我国出口集装箱货物大约1.5亿标箱，¢其中广州港大约为1474万标箱。如此规模的运输，只有大力发展航运才能适应。

3.1.4.2航运的发展具有不可替代的作用

由于航运具有运量大、成本低（约为公路运输的1／28，铁路运输的1／6）的优势，且与各大贸易主体（美国、欧盟、日本等）陆路交通均不可到达。因此航运的发展具有不可替代的作用，对广东经济的发展举足轻重。南沙港就是广东的主要集装箱港口之一。

3.1.4.3船舶的大型化是航运业发展的必然趋势

船舶的大型化是降低运输成本、节能环保的一个重要方法。在同样的航速下，30万t级船舶每吨货物分摊到的主机功率大约是5万t级船舶每吨货物分摊到的主机功率的1／2。而且船舶的大型化对于运输的安全性、港口的利用率等都具有关键性的影响。世界主要运输船型及豪华邮轮吨位、尺度发展情况见表1—4。

由表1可知，船舶的大型化是航运业发展的必然趋势。其中集装箱船和豪华邮轮的发展尤其值得关注。从8000箱到1.8万箱，仅仅用了不到15A的时间。15A前邮轮的吨位还在10万t以内，现在已经发展到了22万t，不但抗风浪性能得到很大的改善，同时也大大提高了舒适性。豪华邮轮的大型化最终将走到什么地步，目前尚难以预测。

表1  邮轮吨位、尺度发展情况

表2  散货、矿砂船吨位、尺度发展情况

表3  集装箱船吨位、尺度发展情况

表4  豪华邮轮吨位、尺度发展情况

船舶大型化就要求有更好的通航条件。一般而言，船舶的大型化意味着需要更深的航道（目前30万t的运输船舶吃水在18m左右，宽度在62m），更高的净空高度（30万t的船舶轻载情况下距水面高度大约53m）以及更广阔的水域以供避让和机动（30万t船舶的会船距离需要400～500m）。

3.1.4.4航舶的发展对桥梁净空的要求

如果按照国际公约对船舶驾驶台视野的规定，驾驶台的高度应该保证船首前方的盲区不大于500m，船舶的高度增加比例应该略大于船长的增加比例。根据目前的技术水平，一般认为运输船舶的极限吨位应该在70万t左右，船长的极限为550m左右。根据比例推测，届时船舶的净空高度应该在83～85m。因此单就目前的技术而言，要满足未来数十年甚至上百年的航运发展需要，应适当加高桥梁的净空至90m左右为宜。

但是在未来的数十年内，技术的发展能够突破到何种程度，今天还难以预测。届时由于技术的进步和新型材料的应用，能否突破目前的技术限制，建造更大型的船舶，现在还难以下结论。同样，更大型的船舶需要多大的净空高度以便通行，现在也难以预测。

3.1.5桥梁方案对珠江口内港口和城市发展的制约

随着船舶向大型化发展，对通航净空提出越来越高的要求，采用桥梁方案将对珠江口内港口和城市发展产生多方面的制约。近期影响有以下几方面，远期不可预见的因素可能更多。

3.1.5.1制约大型集装箱船、散货船和国际邮轮的发展

南沙是广州实现产业结构升级、发展大型临港产业的主要区域，规划近期建设20万t级集装箱船、30万t级散货船、25万t国际邮轮泊位。目前运营的最大集装箱船龙骨以上净空高度已达73m（天线折叠状态），大型国际邮轮水面上净空高度已达72m。

3.1.5.2制约船舶大型装备制造产业布局的实施

中国船舶工业总公司在南沙建设华南最大的修造船基地，也是国内最大的海洋工程改装基地，已建成2个30万t级和2个20万t级船坞及相关配套码头，主要海洋工程设施产品钻井平台净空高度为80～120m，已承接项目FPSO（浮式生产储卸装置）“伊莉莎贝拉”轮最大净空高度达150m，以上海洋工程项目净空过高影响深圳机场，而无法绕行矾石水道进港。

3.1.5.3制约大型港口集装箱机械的进港

为适应集装箱船舶大型化超高超宽的要求，集装箱港口机械相应向大型化发展，目前上海振华港机公司生产的集装箱装卸桥净高已达90m以上，广州港南沙港区和东莞虎门港在建和拟建所需的上百台集装箱装卸桥运输进港将受到限制。

3.2存在主航道若需改线但又无路可走的风险

珠江口伶仃洋“三滩两槽”大格局形成已有百年历史，主航道位于西槽位置，矾石水道位于东槽位置。因东槽地质为岩石，因此一直保持5000t级通航标准，中滩因多年无序采砂已形成比主航道深的深槽，未来可能影响航道边坡坍塌，轴线偏移或者淤塞。采用桥梁跨越主航道方案，由于桥墩的阻水作用一定程度上缩窄了河道的有效过水面积，水流条件恶化，容易造成桥区河段的水位壅高，局部河段泥砂淤积等因素的叠加影响，导致河床变迁，航道轴线产生偏移。即使桥梁主跨达1600m，但对即将拓宽至有效宽度385m的广州港双向航道而言，可调整的空间并不大，即使近期勉强可调整，主航道通航条件也将受极大限制，大型船舶撞击桥墩的概率和风险加大，制约国防、港口、航运的持续发展，造成广州港出海主航道可能需改线但又无路可走的局面，使广州港逐步退化为内河港、喂给港。

3.3存在牺牲天然黄金水道带来长远利益的遗憾

港口是地区链接国际的关键节点，是实现区域经济全球化的不可多得的天然宝贵资源。港为城用，城以港兴，优良的港口条件是珠三角成为我国经济发达地区之一的重要因素。港口连接国内、国外2个市场，国际上货物运输85％以上通过海运完成，社会经济和国际贸易对港口的依存度高。深广中通道连接的是珠江东西两岸，是国内公路运输的一段，对区域经济的影响远不及已联通世界200多个国家和地区的广州港。若为节省投资而选择桥梁方案，不惜牺牲天然黄金水道带来的长远利益，留下的将是历史遗憾。

3.4跨越方式主次颠倒

矾石水道是天然水道，目前仅能通行1000t级小船，伶仃西航道是广州港的出海主航道，目前世界最大的集装箱船舶（载箱量19000标箱）完全可以通航。A3方案以隧道形式穿越矾石水道，以桥梁方式跨越伶仃西航道，给主航道设置“天花板”，限制珠江口港航事业的发展，反而给没有规划需要浚深的矾石水道预留空间（且不说浚深的技术可行性还没论证），在考虑通航问题方面是典型的主次颠倒。

3.5没有很好贯彻国防要求

1）航道易阻塞。桥梁方案受净空限制，受桥墩影响，会改变现有航道通行能力，对未来舰船发展会产生制约作用。一旦战时海上桥梁遭破坏坍塌，可能堵塞伶仃主航道，对舰船进出、维修和战略输送以及做好应对敌先制反制作战将造成严重影响。

2）不利于重要目标防卫和战时交通安全。深中通道是珠江口交通要道，属重要防卫目标，如架设海上桥梁，目标暴露，遭敌空中直接打击的概率相对较高，防护难度较大。

3）不利于保障部队全天候机动。受台风、暴雨等不可控自然气象条件影响较大，不能够全天候使用。

3.6存在对珠江河口泄洪纳潮和水环境的影响

深广中通道项目所在水域是珠江河口重要的泄洪纳潮通道，也是广州港、虎门港的出海通道，地位重要，且水流条件十分复杂，工程建设对珠江河口防洪、纳潮、水环境及河床演变等各方面均有重大影响。目前，港珠澳大桥正处在建设期，长650m人工岛的工程建设引起的河床演变及水动力影响尚未稳定，需要一个中长期的调整过程。综合考虑深广中通道、港珠澳大桥及深茂铁路等重大工程的叠加作用，工程建设对珠江河口的不利影响将愈发突出。全隧方案可以最大程度减小工程建设对珠江河口泄洪纳潮和水环境的影响，维护伶仃洋的稳定和河口地区的防洪（潮）安全。

3.7短距离范围内竖向线路纵坡变化太大

东隧西桥方案隧道与桥梁的竖向高差达到130m，短距离范围内竖向线路纵坡变化太大，技术上该方案不是最优。纵坡的设计是确保运营安全的关键要求，这种忽上忽下的纵坡设计是比较危险的。

3.8国内外跨江管线、桥梁的教训

1）位于珠江口岸13—1海南至香港海底天然气管线于1996年建成投产，预留埋深至－18m，当时专家认为可满足管线50年寿命期内航运业的发展需求，但仅过10年，该管线已限制了主航道（现为－17m）的进一步疏浚。2007年管线迁移改造研究成果表明，重新进行埋深改造仅资金投入在当时就接近7亿元。香港方面是否可行还存在很多不确定因素。

2）虎门大桥1997年建成通车，通航净空设计为60m，当时已是全国最高的通航标准，声称可满足50年船舶大型化的要求，而短短十几年，最先进的汽车滚装船已无法进入沙仔岛和新沙汽车滚装码头，大型邮轮码头也无法在虎门大桥上游选址建设，今后还制约广州、东莞等地大型码头的建设和发展，很有必要拆除改为隧道。国内外还有很多案例，南京长江大桥（净高24m）制约长江黄金水道的运输功效，巴拿马运河大桥（净高50m）降低纽约、新泽西港口的竞争力。

以上这些案例中桥梁在设计时，无一不是当时最高的通航标准，但是现在都制约了地区社会经济的发展。考虑上述经验教训，未来船舶大型化的船型、通航标准很有可能突破目前的研究成果，确定其终极净空高度是困难的，也是不科学的。

4  A4全隧方案的可行性

A4全隧方案以隧道方式穿越主航道，吸取了虎门大桥、长江上桥梁等跨江大桥的经验教训，预留了珠江口港航事业及船舶、海工装备制造业进一步发展的空间。港珠澳大桥作为沟通香港、澳门、珠海等地的重要交通基础设施，在前期研究阶段，通过全面系统地深入论证并分别对桥梁、隧道方案进行研究比选，不惜增加投资预算和放宽施工计划工期，充分考虑区域经济发展战略和广州港的发展要求，在论证通航标准时没有卡住广州港发展的“咽喉”和设置“天花板”，确定以5.8km压低长隧道标高的方式穿越广州港主航道，为国防、港口航运预留充分的发展空间。

客观地说，港珠澳这种桥隧相连的运营方式不一定是安全和科学的，而且又增设水中人工岛的做法对水域的干扰很大，对人工岛的自身安全、寿命都会带来后患，历史将会证明此方案不一定是好的方案，还需要进一步验证，希望今后设计者不要盲目套用。

深广中通道跨越主航道的方式应与港珠澳大桥通航保持一致，这是关乎珠江三角地区经济的长远发展的关键。更应从区域经济可持续发展和港航事业的长远发展角度进行多方位研究，以隧道方式穿越主航道是最优的选择。.

4.1战略上，服从于国家战略，满足了地区经济发展和国防交通的需要

珠江口主航道是我国最繁忙的国际航道，在珠江口主航道上有深圳西部港区、广州港、虎门港及珠江水系众多的港口。广州港目前吞吐量已超过5亿t，集装箱吞吐量超过1600万TEU。广州港辐射我国华南、中南、西南等地区，航线遍及世界300多个港口，是我国南方最大的综合性枢纽和华南、西南及中南地区实施对外开放战略的重大基础设施，更是当前我国实施“一路一带”对外开放战略的战略资源。深广中通道上游2km处就是广州港的核心港区南沙港区，该港区是实施国家战略的南沙新区、广东自贸区南沙片区的重要支撑。采用全隧方案的优点是：1）航道不易阻塞。全隧方案没有净空限制，也没有桥墩影响，不会改变现有航道通行能力，对未来舰船发展不会产生制约因素。2）利于重要目标防卫和战时交通安全。深中通道是珠江口交通要道，属重要防卫目标。隧道隐蔽性好，生存能力强。3）利于保障部队全天候机动。相比海上桥梁，隧道受台风、暴雨等不可控自然气象条件影响小，能够全天候使用。

4.2技术上，完全可行

广州市在项目前期办提供的地质资料基础上，补充了工程的地质勘察，对断层分布、风化槽影响范围、岩土分界面、围岩完整性及透水性等内容进行了详细的勘察，并委托中铁隧道设计院和同济大学上海防灾救灾研究所对全隧技术方案进行了研究。根据沉管法、矿山法、盾构法的各自特点，结合地质水文、港口航道等条件，研究提出的“全盾构法”方案和“两端盾构＋矿山法”方案是科学和合理的，在伶仃西航道与矾石航道2条航道间采用全隧方案，技术上是完全可行的。

4.3施工和运营风险上，可以做到风险可控、运营安全

通过在江中设置2个通风竖井的方式，能有效解决施工工期以及运营阶段的通风与防灾问题，国内外大量的工程案例可以提供成功的经验。目前国家正在规划建设的跨江、跨海区域大通道工程，例如渤海海峡跨海工程、琼州海峡通道工程等都计划采用特长隧道建设方案。

4.4经济上，经济合理

全隧优化方案，总造价较东隧西桥方案可优化到低于A3方案，工期大致相同。同时，广州市政府从满足深圳、中山城市发展与交通功能需求的角度，为实现深圳、广州、中山三地共赢，也明确表示愿意承担全隧方案可能较东隧西桥方案所增加的投资。

5  结论与建议

综上所述，跨江通道的建设应首先服从国家战略，并以此为基础开展技术、经济论证。

A3东隧西桥方案，本末倒置，违背了在大江大河上建设通道开展论证的基本要求。该方案限制了广州市的发展及国防交通要求，难以适应未来港口通航船舶大型化发展的趋势，制约了船舶等大型装备制造产业布局的实施，限制了大型港口集装箱机械进港。东隧西桥方案跨越伶仃洋航道通航净高73.5m，不能满足今后大型集装箱船舶，邮轮、更高的特殊船舶（含水上作业机械）的通航要求，对船舶大型化发展趋势没有充分考虑，没有为将来预留充足的发展空间，不能满足广州港和南沙新区的未来发展需求。且桥隧结合方式，短距离范围内竖向线路纵坡变化太大，不利安全运行。所以，东隧西桥方案不是好方案。坚持该方案，将造成难以估量的战略损失和不可弥补的历史遗憾。鉴于广州港长远发展、国防战略交通需要以及世界船舶大型化发展趋势，伶仃洋航道不应采用桥梁方式跨越。

因此，鉴于该通道目前出现的情况，提出3条建议：一是全隧方案可行，建议采取全隧方案；二是若有关方面对全隧方案有疑虑，建议参照港珠澳大桥的通航标准，缩短隧道长度，仅广州港主航道段以隧道方式穿越；三是搁置争议，继续深化论证，待时机成熟时再决定建设。

珠江口两岸已规划多条公路及铁路通道，建议进一步论证项目通道交通量需求，合理确定工程规模，补充4车道或6车道隧道方案，增加比选。以隧道方式穿越广州港出海主航道非常有必要，建议对具体的线形方案进一步深入论证，不希望海中（河中）筑岛半桥半隧方案的存在。

综合国内外隧道项目建设经验和技术，海底长隧道建设是可行的。建议后续研究充分结合地质条件等因素，在选线，平、纵、横断面设计，施工方案等方面进行更深入地论证，形成更为合理可行的优化方案。