1 周边现状与控制因素
1.1 工程概况
上海市轨道交通14 号线是一条城市东西方向的直径线，是新一轮建设规划中重要的市区级线路。沿线经过嘉定区、普陀区、静安区、黄浦区、浦东新区等5 个行政区，是联系城市西北部、浦东新区和中心城的便捷通道，也是目前路网中继1、2 号线之后的又一条A 型车8 节编组高运量的线路。将加强浦东、浦西过江联系，有效缓解既有2 号线客流紧张状况，有力支持沿线重要地区的开发建设，缓解城市东西部和核心区重要交通走廊的拥挤状况，改善市区交通结构和环境，并锚固换乘节点，发挥网络整体效益[1]。
轨道交通14 号线线路走行方向为嘉定封浜至浦东金桥，具体为：曹安公路—铜川路—武宁路—万航渡路—华山路—长乐路—金陵路—人民路—新永安路—过黄浦江—花园石桥路—浦东大道—云山路—锦绣东路—金穗路。静安寺站所在位置见图1。
图1 静安寺站位置示意图
静安寺站与既有2、7 号线形成“门”字形换乘。静安寺站位于静安公园西侧的华山路下方，北端受既有2 号线（地下二层岛式车站）区间隧道控制，南侧下跨延安路高架，呈南北向敷设，车站中心里程CK16+097.405。该站与南京西路下的2 号线、常德路下的7 号线三线换乘。站位地处上海十分繁华的静安寺地区，周边主要分布有千年古刹静安寺、新建超高层会德丰广场、静安公园、百乐门大酒店、延安路高架、国际贵都大酒店、静安寺广场、2 号线静安寺站等。该地区高楼林立，交通繁忙。
该站位于市中心核心地段建成区，商圈服务完善，道路交通繁忙。站址东北侧为静安公园与静安广场；西北侧为会德丰大厦，下有地下室，东南侧为小规模绿化，下有人防地下室，西南侧为上海国际贵都大饭店。延安中路上有延安高架道路。图2为静安寺站换乘及周边示意图，静安寺及延安路高架现状见图3、图4。
图2 静安寺站换乘及周边示意图
图3 静安寺现状
图4 延安路高架现状
1.2 设计依据
（1）《上海市城市总体规划》（2004~2020）；
（2）《上海市城市快速轨道交通近期建设规划》及国家发改委的批复意见（发改基础[2010]3151 号）；
（3）《上海市轨道交通14 号线选线专项规划》的批复（沪府规〔2013〕155 号）；
（4）《上海市轨道交通14 号线工程可行性研究报告》审查会专家组评审意见；
（5）《轨道交通14 号线工程可行性研究客流预测》（上海城市综合交通规划研究所，2014 年1月）；
（6）《上海市轨道交通14 号线工程初步设计技术要求》（试行稿）；
（7） 业主提供的上海市轨道交通2 号线、7 号线相关资料；
（8）静安寺下沉广场竣工图；
（9）有关设计规范及设计标准。
1.3 周边控制性因素
1.3.1 周边道路控制因素
静安寺站是上海轨道交通网络重要换乘节点，是城市核心区内的三线换乘站。2、7 号线已经建成通车，2 号线位于南京西路下方，7 号线位于常德路下方，拟建14 号线位于华山路下方。
静安寺站相关的道路为常德路、华山路、南京西路、延安中路、安义路等。华山路、延安中路、南京西路为城市主干路，交通繁忙。
华山路红线宽度42 m，设双向7 车道；延安中路宽70 m，设双向14 车道。该路口处交通繁忙，车流量巨大，经与交警部门沟通，该地段施工期间不具备临时封闭条件，同时，作为该区域地面车辆向上接至延安路高架最重要的入口之一，交通疏解设计中华山路左转车道数不得减少。
1.3.2 周边建筑物控制因素
静安寺地区周边现有建筑密集。车站北侧为静安寺保护建筑；紧邻车站东北侧为静安寺下沉广场入口；华山路东侧为静安公园；车站跨延安中路，东南侧为人防地下室，地面为配套绿化；车站东南侧为国际贵都大饭店；车站西侧沿延安路为新建超高层建筑会德丰大厦。周围环境复杂，施工难度较大。车站周边建筑物见图5。
图5 车站周边建筑物
1.3.3 周边管线控制因素
延安路红线宽度70 m（双向14 车道），道路下方管线众多，共有各类市政公用管线52 路，尤其是包含搬迁难度极大的10 组各种孔数的信息光缆、12 组高压供电电缆、覬1 000 给水干管1 根、覬1 200、覬1 000 雨水干管各1 根。
2 方案设计思路
2.1 换乘方案设计难点
（1）14 号线作为最后一条穿越市区的地铁线，静安寺作为市区最后一个大型换乘站，如何最有效地协调周边地块与地铁的关系是本方案关注的重点。作为三线换乘枢纽，本站为已建成运营的2 号线、7 号线和14 号线的大型换乘站，且与公交换乘中心、城市航站楼等地面公交接驳。整合一体化综合换乘体系是该站设计方案的出发点。
（2）该站站址位于市中心核心地段，商圈服务完善，道路交通繁忙。延安中路、南京西路、华山路均为重要主干路，施工期间必须有科学合理的交通组织方案，确保工程实施。
（3）线路穿越难度大。8A 编组车站整体较长，车站主体设置于主干路华山路下，区间向下穿越既有运营的地铁2 号线，主体结构横向穿越繁忙的道路干线延安中路及高架路。施工场地条件限制多，周边均为高层建筑及已建地下空间，主要有超高层会德丰大厦、贵都国际大饭店及静安寺下沉广场等，出入口、风井设置困难。
2.2 换乘方案的设计原则
（1）车站建筑设计应以人为本，合理吸引和组织客流，方便乘客集散、乘降和换乘，包括与其他轨道交通线、公交线路、自行车等的换乘，为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车环境。
（2）车站规模应根据远期预测客流的集散量和车站本身行车管理、设备用房的需要来确定。其站厅（公共区）、站台（公共区）、出入口、通道、楼梯、自动扶梯、售检票机口等均要与该站客流通过能力相适应，同时满足事故紧急疏散客流的需要。设计客流按远期高峰小时的客流量，并考虑高峰小时内客流的不均匀性，计入超高峰系数，取超高峰系数1.1~1.4，对于突发客流较大的车站视实际情况而定。
（3）换乘车站应根据路网规划，选择合理的换乘方式及建设预留措施。
（4）车站应考虑防灾设计，包括消防、防淹等，应按照技术要求设置消防分区、消防疏散口、防淹设施等。
（5）车站设计应结合周边地下空间规划，积极与地下过街通道、地下商场及物业开发结合，以便能综合疏解轨道交通客流和过街客流，加强地下空间沟通，充分发挥社会效益。车站与其他地下空间应按规范做好消防分区及防火分隔，满足消防要求。
（6）车站设计注重节能与环保，尽量减小对周边环境的影响，考虑可持续发展，体现“绿色地铁”的设计理念。
3 车站换乘方案设计
3.1 推荐换乘方案一（全伊美广场内换乘方案）
3.1.1 设计思路
在尽可能保留静安寺下沉广场完整性的条件下，通过买断局部经伊美广场内沿下沉广场商铺的方式形成换乘通道，可尽量减少对现有静安寺下沉广场土建结构的影响，减少对静安寺地区景观影响。
实现非付费区过街功能，实现乘客可以通过静安寺下沉广场过南京西路和华山路，尽可能减少换乘路径，提升换乘体验。
3.1.2 建筑设计
通过对静安寺下沉广场和伊美广场的资料收集,在伊美地下二层内的商业空间内有实现换乘通道换乘的条件。通过买断伊美广场部分商业空间，改造广场内部分设备用房，可实现14 号线与2 号线、7 号线的换乘功能。图6 为14 号线与2、7 号线换乘方案一。
图6 14 号线与2、7 号线换乘方案一示意图
此方案的优点是：
（1）对静安寺下沉广场影响较小，只需改造广场内东侧区域，广场内西侧楼扶梯及电梯均无影响；
（2）可以实现非付费区过街，不损失原静安寺下沉广场的功能。
图7 为换乘方案一总平面图，图8 为车站地下一层换乘平面图。
图7 换乘方案一总平面图
图8 方案一车站地下一层换乘平面图
3.2 推荐换乘方案二（局部伊美广场内换乘方案）
3.2.1 设计思路
换乘方案二在尽可能保留静安寺下沉广场完整性的条件下，通过买断局部经伊美广场内沿下沉广场商铺的方式形成换乘通道，可尽量减少对现有静安寺下沉广场土建结构的影响，从静安公园接入14 号线。
但是，由于换乘方案一占用了伊美广场较好的地段和位置，且需要改造伊美广场的变电所，故方案二车站换乘考虑由14 号线车站中部换乘，从伊美广场南面接入，占用伊美广场后面空间。
该方案也可以实现非付费区过街功能，实现乘客可以通过静安寺下沉广场过南京西路和华山路。
3.2.2 建筑设计
通过买断伊美广场部分商业空间，改造广场内部分设备用房，可实现14 号线与2 号线、7 号线的换乘功能。图9 为14 号线与2、7 号线换乘方案二示意图。
图9 14 号线与2、7 号线换乘方案二示意图
此方案的优点是：
（1）减少对伊美广场的改造范围；
（2）可以实现非付费区过街，不损失原静安寺下沉广场的功能。
图10 为换乘方案二总平面图，图11 为车站地下一层换乘平面图。
图10 换乘方案二总平面图
图11 方案二车站地下一层换乘平面图
在此换乘通道内对广场及商业空间的整体影响主要有如下内容：换乘通道从14 号线车站中部接出，绕2 号线主变电所东北侧接入伊美广场，换乘通道沿伊美广场地下二层东南侧设置。在局部空间需对结构进行小范围改造。
3.3 其他远期换乘预留方案
3.3.1 沿延安路顶管方案
在以上方案的基础上，本方案作为远期预留方案，连接7 号、14 号线，需改造7 号线车站。
本方案在延安路侧地下设置顶管通道，用于7号、14 号线的换乘。该方案通道大于350 m，需要在静安公园临近延安路一侧征用4 处地面广场作为长通道的地面疏散口，且需要在延安路靠近常德路、华山路的部位设置顶管工作井，对交通有一定的影响。沿延安路顶管方案见图12。
图12 沿延安路顶管方案
3.3.2 静安公园内顶管方案
在以上方案的基础上，本方案作为远期预留方案，以静安公园地下空间为核心，通过3 个方向的顶管连接既有2 号线及7 号线地铁车站。其中通向越洋广场的顶管需要在越洋广场地下室西侧新建顶管井，作为顶管的接收井。另外，需要向越洋广场地块协调，利用该地下三层的车库通道作为地铁换乘通道连接7 号线车站。静安公园内顶管方案见图13。
图13 静安公园内顶管方案
3.3.3 顶管法施工
结合该工程换乘通道的建筑布置及现场条件，采用矩形顶管法施工，安全可靠、经济合理。矩形顶管法在上海地区有较多成功的经验，特别是在上海地铁工程建设中，有多条非开挖的人行通道均采用此工法施工。该工法可在不封闭交通，不搬迁地下管线，不破坏地面景观的情况下，建成断面形状为矩形的地下通道。矩形断面相对于圆形截面通道，同等条件下，空间利用率更高，换乘客流容量更大。
目前国内常用的矩形顶管设备主要尺寸有3.8 m×3.8 m、4.0 m×6.0 m、4.2 m×6.9 m，可施工通道内径分别为3.0 m×5.0 m、3.3 m×6.0 m。结合该工程实际，可选择通道内径为3.3 m×6.0 m 的矩形顶管。顶管设施见图14。
图14 顶管设施图
4 换乘方案对比
4.1 方案一（全伊美广场内换乘方案）
方案一优点：
（1）换乘路径较短；
（2）对静安公园无影响；
（3）可从伊美广场内进出站，提升伊美广场客流，提高地块商业价值，提供从14 号线至2 号线的付费区+ 非付费区乘客过街路径。
方案一缺点：
（1）需改造伊美广场，受既有伊美广场影响，换乘通道净高可能受限；
（2）14 号线及2 号线均为端部换乘，站台客流压力大；
（3）需与越洋广场协调，征用该建筑地下单层车库空间约2 000 m2。
4.2 方案二（局部伊美广场内换乘方案）
方案二优点：
（1）换乘通道通过静安公园，减少对伊美广场的影响；
（2）可从伊美广场内进出站，提升伊美广场客流，提高地块商业价值；
（3）14 号线车站中部换乘，有利于站台疏散；
（4）需与越洋广场协调，征用该建筑地下单层车库空间约2 000 m2。
方案二缺点：
（1）需协调静安公园，对公园内绿化影响较大。
（2）需与越洋广场协调，征用该建筑地下单层车库空间约2 000 m2。
4.3 远期换乘方案（顶管方案）
远期方案优点：
（1）新建换乘通道，换乘条件较好；
（2）14 号线车站中部换乘，有利于站台疏散。
远期方案缺点：
（1）需协调静安公园，但顶管法施工，非开挖施工工法，对地面影响较小，对公园破坏可控；
（2）需与越洋广场协调，征用该建筑地下单层车库空间约800 m2。
综上所述，近期可结合协调伊美广场及绿化局对静安公园的态度，优先推荐采用方案二。待近期方案实施完，三线换乘通道仍不满足三线换乘客流时，采用远期换乘方案。未来可视与越洋广场的协调进展，选择远期方案。优先选择利用静安公园作为中间工作井向三线设置顶管的方案。
摘自：城市道桥与防洪