自行车车道平面位置图
自行车车道纵剖图
自行车车道总长为95.7m，即为隧道的第838环至第933环。隧道与车道上下纵向平行，略有斜交。自行车车道结构底板标高-2.15m，两侧围护混凝土板桩长12m。盾构顶距车道底板间的覆土：最大12.32m，最小9.73m。自行车车道出口处上方有一座五层楼的大厦，大厦结构为钢筋混凝土框架结构，大厦的荷载通过其在车道东西两侧的结构传到大厦的基础上。在此段施工时以控制车道沉降，保护其结构不受损为主。通过分析，盾构掘进时开挖面地层略有隆起较合理。并且当盾构推进至自行车车道入口处时，切口泥水压力取28～32t/m2，由于盾构是正坡推进，覆土厚度逐渐减少，切口水压可略调低。当盾构出自行车车道段时，切口泥水压力取26～30t/m2。
切口水压进行调整
盾构穿越过程中，切口水压原则上根据切口水压的计算值，实际施工中按照地面沉降结果进行调整。泥水质量指标在施工期间采用高质量的泥水输送到切口，使其能很好地支护正面土体，一般情况下，泥水密度控制在1.25g/cm3左右，同时粘度控制在25秒左右。此阶段推进速度不宜太快，一般控制在15mm/min～20mm/min之间。采用中低速推进，可以使土体将盾构推进所产生的应力充分释放，避免产生由于推进应力过大或过于集中，而对地下自行车车道底板造成破坏。同时这样也有利于盾构纠偏。在盾构穿越期间，有专职人员昼夜对车道进行沉降监测，及时观察车道结构的变形情况。采用先进的通讯手段，将连通管的数据及时、准确地反馈给中央控制室，使得中央控制室能够根据地面所反映的情况，进行正确判断，及时通知各子系统调整施工参数。地面沉降控制分为两个方面：盾构切口前的沉降，由切口泥水压力和推进速度控制，为使切口泥水能更好地支护正面土体，必须同时严格控制泥水指标；盾尾后的沉降由同步注浆和壁后二次注浆进行控制。
管片壁后进行二次注浆
在对切口水压进行理论计算的同时，利用回归公式和专家系统对盾构推进过程中所产生的土体损失进行计算，以此确定同步注浆量，即管片与土体间的建筑空隙的250%。在盾构实际推进过程中，同样要根据地面沉降情况，由当班技术人员分析判断后对压浆量、压浆部位和注浆压力进行调整。施工过程中，通过对沉降监测数据分析发现：由于泥水的流动性大，可顺着盾壳周围的间隙，流到盾尾甚至盾尾后3～5m处，压力选择得当，盾壳及盾尾处的地面沉降可控制在±15mm之内，如果压浆及时并控制得较好，则沉降量会更小。但随着盾尾的脱离，泥水压力逐渐消散，盾尾后方的地面沉降量逐渐变大。为此必须采取有效手段，控制住后期沉降。在施工中，通过管片壁后进行二次注浆，是有效的控制后期沉降的方法。