1 中国铁路运营隧道情况
截至2025年底，中国铁路营业里程达到16.5万km，投入运营的铁路隧道共19438座，总长约25242 km。其中，2025年新增开通运营线路的铁路隧道共441座，总长约996 km。最长的运营铁路隧道为西格铁路关角隧道，总长约32.69 km；最长的运营高速铁路隧道为石太线太行山隧道，总长约27.839 km。
截至2025年底，中国高速铁路运营里程突破5.04万km，投入运营的高速铁路隧道共5301座，总长约9148 km，约占全国运营隧道总长的36%。2025年中国新增运营有隧道工程项目的高速铁路共13条，总里程约2764 km，共有隧道384座，总长约869 km。
1.1
各时期铁路隧道建设情况
2011—2025年，我国共建成铁路隧道9638座，总长约18242 km，约占全国运营铁路隧道总长的72%，是2011年前所有中国铁路隧道总长的2.6倍。从建国初期到“十四五”末，我国铁路隧道各时期投入运营情况如图1所示。2011—2025年我国铁路隧道分年度建设规模情况如图2所示。由图可看出：2011—2016年，我国在建铁路隧道规模总体呈逐年递增趋势，由约7100 km增长至9300 km；2016—2020年，我国在建铁路隧道规模逐年递减，由9300 km缩减至约6100 km；2020年后铁路隧道建设规模趋于稳定，维持在6100~7700 km。
1.2
铁路隧道分类统计情况
1）按单双线分。单线隧道约1万座，总长约1万km，长度占比约55%；双线隧道约9000座，总长约1.5万km，长度占比约45%。 2）按修建环境分。水下隧道共19座，总长约237 km，长度占比约0.9%；城市隧道共35座，总长约372 km，长度占比约1.5%；山岭隧道共19399座，总长约24846 km，长度占比98.5%。
3）按建造方法分。根据不完全统计，采用钻爆法施工的隧道共19397座，总长约24944 km，长度占比约98.9%；采用TBM法施工的隧道共5座，总长约48 km，采用盾构法施工的隧道共34座，总长约232 km，TBM/盾构法施工的总长度占比约1.1%。
1.3
各铁路局隧道分布情况
国铁集团所属18个铁路局集团公司中，各铁路局分管运营的铁路隧道总长及其占全国运营铁路隧道总长度的比例情况为：成都局约5300 km，占比约22%；西安局约2700 km，占比约11%；广州局约2500 km，占比约10%；南昌局约2400 km，占比约10%；昆明局约2 100 km，占比约9%；上海局约1500 km，占比约6%；兰州局约1200 km，占比约5%；南宁局、北京局、太原局、武汉局、沈阳局均约1000 km，分别占比约4%；其他铁路局合计约1800 km，占比约7%。
2
中国在建铁路隧道情况
截至2025年底，中国在建铁路项目中有隧道工程的项目共154个，线路总长约17708 km；在建铁路隧道共2663座，总长约7117 km。在建最长铁路隧道长42.374 km；在建最长高速铁路隧道为渝昆高铁彝良隧道，长24.833 km。
1）按设计速度目标值分。速度目标值≤120 km/h的隧道共343座，总长约561 km；速度目标值为160 km/h的隧道共729座，总长约1736 km；速度目标值为200 km/h的隧道共205座，总长约1397 km；速度目标值为250 km/h的高速铁路隧道共236座，总长约345 km；速度目标值为300～350 km/h的高速铁路隧道共1150座，总长约3078 km。不同设计速度目标值在建铁路隧道情况如图3所示。
2）按单双线分。单线隧道共616座，总长约1 442 km，长度占比约20%；双线隧道共2047座，总长约5 675 km，长度占比约80%。
3）按修建环境分。水下隧道共29座，总长约353 km，长度占比约5.0%；城市隧道共61座，总长约628 km，长度占比约8.8%（其中，27座隧道既是水下隧道又是城市隧道，总长约325 km）；山岭隧道共2 600座，总长约6461 km，长度占比约90.8%。
4）按建造方法分。根据不完全统计，采用钻爆法施工隧道共2598座，总长约6266 km，长度占比约88.3%；采用TBM法施工隧道共5座，总长约166 km，采用盾构法施工隧道共59座，总长约665 km，TBM/盾构法施工总长度占比约11.7%。
3
中国规划铁路隧道情况
截至2025年底，规划铁路项目中，共有隧道约5426座，总长约13560 km。规划高速铁路中，有隧道工程的项目共约50个，总里程约9957 km，共有隧道约1573座，总长约3563 km；其中，设计速度目标值为250 km/h的高速铁路隧道共约379座，总长约732 km；设计速度目标值为300～350 km/h的高速铁路隧道共约1194座，总长约2831 km。
4
中国特长铁路隧道情况
截至2025年底，中国投入运营的特长铁路隧道共318座，总长约4284 km。2025年新增开通运营线路的特长铁路隧道共19座，总长约233 km，均为高速铁路隧道，见表1。在建特长铁路隧道共172座，总长约2635 km；规划特长铁路隧道共约250座，总长约3532 km。
4.1
运营特长铁路隧道情况
1）按长度（L）分。10≤L＜15 km的特长铁路隧道共251座，总长约3053 km，长度占比约71%；15≤L＜20 km的特长铁路隧道共52座，总长约876 km，长度占比约21%；L≥20 km的特长铁路隧道15座，总长约355 km，长度占比约8%，见表2。
2）按设计速度目标值分。速度目标值≤200 km/h的特长铁路隧道共179座，总长约2515 km，长度占比约59%；速度目标值在250～350 km/h的特长铁路隧道共139座，总长约1769 km，长度占比约41%（约占运营高速铁路隧道总长的19%）。
3）按修建地理区域分。西南地区共108座，总长约1455 km；西北地区共66座，总长约951 km；华南地区17座，总长约214 km；华北地区41座，总长约550 km；华东地区55座，总长约715 km；华中地区22座，总长约298 km；东北地区9座，总长约100 km。各地区运营特长隧道对比情况见图4。长度20 km以上运营特长隧分布情况见图5。
4）按单双线分。单洞单线隧道共62座，总长约803 km，长度占比约19%；单洞双线隧道共220座，总长约2812 km，长度占比约66%；双洞单线隧道共36座，总长约669 km，长度占比约15%。双线铁路中，长度在15 km以上特长隧道共57座，总长约1062 km，其中，单洞双线隧道共30座，总长约509 km，长度占比约48%；双洞单线隧道共27座，总长约553 km，长度占比约52%。
4.2
在建特长铁路隧道情况
1）按长度分。10≤L＜15 km的特长铁路隧道共118座，总长约1483 km，长度占比约56%；15≤L＜20 km的特长铁路隧道共31座，总长约524 km，长度占比约20%；L≥20 km以上特长铁路隧道23座，总长约628 km，长度占比约24%。
2）按设计速度目标值分。速度目标值≤200 km/h的特长铁路隧道共91座，总长约1540 km，长度占比约58%；速度目标值250～350 km/h特长铁路隧道共81座，总长约1095 km，长度占比约42%（约占在建高铁隧道总长的32%），见表3。
3）按修建地理区域分。西南地区共70.5座，总长约1247 km；西北地区共37.5座，总长约553 km；华南地区共23座，总长约304 km；华北地区共4座，总长约49 km；华东地区共23座，总长约304 km；华中地区共13座，总长约165 km；东北地区共1座，总长约15 km。各地区特长隧道对比情况见图6。
4）按单双线分。单洞单线隧道共30座，总长约465 km，长度占比约18%；单洞双线隧道共115座，总长约1542 km，长度占比约58%；双洞单线隧道共27座，总长约628 km，长度占比约24%。双线铁路中，长度在15 km以上特长隧道共41座，总长约897 km，其中，单洞双线隧道共17座，总长约301 km，长度占比约34%；双洞单线隧道共24座，总长约596 km，长度占比约66%。
5 “十四五”期间铁路隧道建设主要成就
“十四五”期间，我国建成铁路隧道共2640座，总长约5612 km。其中，高速铁路隧道共1670座，总长约3145 km，长度约占“十四五”隧道建成总量的56%；特长隧道共102座，总长约1378 km，长度约占“十四五”隧道建成总量的25%。在建设规模稳步扩大的同时，我国铁路隧道工程建造技术、安全质量、新质生产力的发展应用都取得了长足的进步，形成了具有中国特色的铁路隧道建设技术体系与管理模式。
5.1
铁路隧道设计施工技术全面创新升级
“十四五”期间，我国铁路隧道坚持创新引领、提质增效，紧扣重大工程建设需求与行业高质量发展目标，设计施工技术取得了关键突破。
1）设计方面。通过实践研究提出的高性能主动支护体系不断成熟，其以充分调动围岩自承载能力、强化“岩-锚-喷联合承载拱”为基本出发点，以主动控制围岩变形为根本原则，构建了围岩变形全过程主动控制理论体系，并广泛应用于高原铁路、郑万高铁、西昆高铁等隧道工程，为实现“安全高效、内实外美、绿色智能”的中国铁路隧道现代化建设目标提供了有力保障。
2）施工方面。大力推行全工序机械化施工，推动凿岩台车、钻锚注一体机、湿喷混凝土台车、拱架安装台车、仰拱台车、衬砌台车、沟槽台车等钻爆法全工序机械化施工装备大规模国产化应用，有效提升了隧道本质安全水平及施工质量，为“十五五”全面推进机械化施工打下坚实基础；大力推行工序标准化作业与精细化管理，严格落实开挖、支护、衬砌、防排水等关键环节质量卡控要求，以高原铁路隧道工程为代表，建成了一批精品工程，形成了系列工艺工法，在全路范围内形成了良好的示范效应。
5.2
极复杂条件铁路隧道建造技术日趋成熟
“十四五”期间，我国铁路建设深入高原艰险山区、江河海底水下、城市复杂环境，建设了一批世界瞩目的标志性隧道工程，建造技术体系不断完善。
1）高原艰险山区隧道方面。以高原铁路、大瑞铁路、成兰铁路为代表，攻克了高地温（高温热水）、高地应力大变形与岩爆、活动断裂带、高压富水岩溶、断层破碎带等复杂地质条件，以及高原、高寒等极端自然环境下的系列工程建造难题，形成了系列成套关键建造技术。
2）穿江越海水下隧道方面。攻克了深海高水压、软硬复合地层、盾构水下对接等核心技术，建成了世界首座设计时速350 km高铁海底隧道——汕汕高铁汕头湾海底隧道，建设了世界最长海底高铁隧道——甬舟铁路金塘海底隧道，以及世界独头掘进距离最长水下高铁隧道——沪宁高铁崇太长江隧道等多座世界级水下隧道工程。
3）复杂敏感环境城市隧道方面。随着京张高铁清华园隧道、新八达岭隧道、通苏嘉甬高铁苏州东隧道等工程的建成，我国城市铁路隧道在敏感环境变形控制、超大跨隧道建造、站隧一体化设计、防灾疏散救援技术等方面不断取得新突破。
5.3
新质生产力赋能铁路隧道高质量发展
“十四五”期间，我国以新质生产力培育为抓手，加快信息化、智能化技术与隧道建造深度融合，严格落实绿色低碳发展理念，推动铁路隧道高质量发展。
1）信息化、智能化方面。开展了铁路隧道信息化动态设计，研发应用了一体化智能感知装备和数智化软件系统平台，实现多元信息感知、地质智能判识和支护动态设计，保障复杂环境隧道安全修建；研发应用了智能盾构/TBM、钻爆法装备，初步实现盾构/TBM掘进“有人值守、无人操作”，以及钻爆法隧道钻孔、喷混、立架、锚固等工序智能化作业，显著提升智能化水平。
2）绿色低碳方面。“十四五”期间，“绿水青山就是金山银山”的发展理念深入人心，行业大力推进工程建设与生态环境保护协同发展。通过大力推行高性能主动支护体系，以及机械化、信息化、智能化手段的运用，隧道支护体系的精细化、减量化设计水平进一步提高，切实降低建造过程资源消耗；同时以高原铁路隧道工程为代表，积极推广应用新能源施工装备和节能型设备、清污分流和污水处理技术、弃渣综合利用和渣场植被恢复、“零刷坡”进洞和洞口景观工程等绿色低碳措施，有效降低施工能耗与污染物排放，减少对周边生态环境的影响。
结语
2025年是“十四五”规划的收官之年，我国铁路隧道运营里程已突破2.5万km，其中高铁隧道运营里程超9000 km，在建设规模、工程难度、建造技术等方面均取得了举世瞩目的成就。面向未来，超高海拔、复杂海峡环境等极端条件下的铁路隧道修建仍面临诸多技术挑战，亟需各位同仁持续深化研究、聚力攻关。
注：文中数据不包括中国台湾省及香港、澳门特别行政区的数据。