岐阜县瑞浪市正在建设的磁悬浮中央新干线隧道工程，因周边区域地下水位下降、地面沉降等问题引发关注。JR东海宣布，将中止已实施部分的涌水处理措施。此举源于对隧道结构可能受损的担忧，目前尚未找到恢复地下水位的技术方案，预计未来十数年内地面可能进一步沉降最大20cm。
发生事故的工程是由清水建设、大日本土木、青木朝郎建设组建的企业联合体采用新奥法（NATM）施工的日吉隧道。2024年2月，隧道内突发涌水，导致周边水位下降。截至当前观测数据，涌水已引发周边地下水位最大降幅达70m，同时伴随地面沉降现象。2025年5月28日实测最大沉降量为10.9cm。
观测井地下水位折线图、降水量柱状图
隧道周边地表位移观测图
日吉隧道于2024年5月暂停掘进后，首先实施了第一阶段涌水处理：采用聚氨酯注浆液注入控制涌水。原计划第二阶段通过厚3m的加固层及其外侧厚3m的主注浆层形成双层结构强化防渗。
但在2024年7月下旬加固层施工期间，类似工法在鹿儿岛县北萨横断道路北萨隧道的事故引发了对其安全性的质疑。该隧道曾因内衬混凝土崩落、土砂涌入坑内的问题被迫停工。受此影响，JR东海于2024年8月中止了原定于当月实施的主注浆计划，并重新评估工法可行性。至2024年12月，基于结构稳定性考量，加固层施工全部实施完毕。
加固层完成后，隧道周边地下水压力监测显示，不同区域水压差异显著，尤其南侧水压偏高，地下水流入趋势明显。JR东海经安全性评估，识别出两大核心风险：
结构非均匀受压风险：若主注浆实施后地下水位回升，隧道可能因非均匀水压力作用发生变形或损伤，底部风险尤为突出。
集中涌水侵蚀风险：注浆材料未能完全封堵的裂隙可能成为地下水集中通道，高压水流直接冲击隧道结构。日吉隧道周边为花岗岩地层，裂隙长度、方向复杂，注浆材料渗透范围存在不确定性，可能残留渗水路径。
上述风险与隧道掘进后实施涌水治理的工程特性直接相关。相较于掘进前常规超前止水措施，本工程需在隧道内形成涌水状态下开展注浆作业，地下水流动与注浆材料渗透行为的耦合作用进一步加剧了施工风险。JR东海针对主注浆方案的治理效果开展数值模拟测算后发现，在存在居民点的盆地区域，地下水位抬升幅度仅为3.8～7.4m，且难以恢复至初始水位。基于上述分析结果，最终终止了主注浆方案的实施。
此外，采用同类型施工工法的北萨隧道已出现底板隆起、衬砌结构破损、止水系统失效等问题，伴随大规模地下水侵入隧道内部。JR东海通过技术分析推断，日吉隧道前期预判的两类关键风险可能已在北萨隧道事故中显现。
北萨隧道涌水事故现场图
目前，北萨隧道正通过掘进一条长180m的导坑排除地下积水，并计划通过导坑实施勘探钻孔，查明地层空洞分布，进一步推进事故原因调查与修复方案制定，预计修复工程将于2026年度启动。