工程概况
南线隧道全长2207m，共有3个工作井，浦东3号井至浦西1号井之间1310m为圆形隧道。1994年，引进由日本三菱重工设计、制造的直径11.22m大型泥水平衡盾构，当时属超大型盾构之列。工程建设方为上海中信隧道发展有限公司，上海隧道工程股份有限公司为施工总承包。1994年1月18日正式动工，盾构于1994年9月起从3号井正式推进，穿越灰色砂质粉土、灰色淤泥质粘土和粉质粘土交错的地层，1996年3月底抵达浦西1号井。南线隧道设计合理、型式新颖的超大型盾构技术的引进、消化吸收和成功运用，使中国盾构法隧道机械化、自动化程度提升至一个接近世界先进水平的新高度。
泥水盾构穿越素混凝土竖井施工技术
2号井采用地下墙工法施工，其外形尺寸为18.1×18.8m，墙厚0.8m，墙深33.5m。
按以往的施工贯例，在设计井位四周先筑槽壁结构，然后在井内制作内衬井结构，等盾构靠近井壁，在工作井内安放并加固盾构过渡基座，最后依照盾构进、出洞工艺、工序重复进行一次。而这次设计，2号井是可以在槽壁结构完成后而不做井结构的前提下穿越。先筑槽壁结构井，在盾构进、出洞部位灌注低标的素混凝土，然后利用盾构上刀盘的自身切削能力，慢慢地在2号井的东部将槽壁挖穿进洞，经过一段弧线，再从2号井的西侧穿越槽壁出洞。盾构完全脱离2号井后，再进行2号井的结构处理。由于施工中各项参数选配得当，解决了洞口地下墙低标号混凝土的浇筑和盾构掘进参数的匹配优化的两大难题，整个穿越施工仅花了一个月，大大缩短了施工工期，节约了大量的人力物力。
泥水盾构穿越黄浦江江中段施工技术
泥水盾构机穿越黄浦江江中段浅覆土区，最小覆土仅为7.4m，远远小于盾构的直径，这就给施工带来极大困难。为了保证盾构安全穿越江中浅覆土区，掘进过程中进行了岸边浅滩沉降监测施工，再次调整各类施工参数，摸索泥水平衡盾构穿越河床经验。主要技术措施及要求如下：
（1）盾构开挖面泥水压力的控制：无论是在掘进阶段还是停止掘进阶段都应注意泥水压力的变化，采取相应措施使泥水压力尽可能地接近设计泥水压力。开挖面泥水压力控制在设计泥水压力的±0.2kg/cm2之内；
（2）防止江底冒浆(防冒)措施：控制切口水压波动范围；控制同步注浆压力；江底冒浆对策。当发现江底冒浆时，如果是轻微的冒浆，在不降低开挖面水压下向前推进，同时适当加快推进速度，提高拼装效率，使盾构尽早穿过冒浆区。当冒浆严重，不能推进时：适当降低开挖面切口水压；提高泥水比重和粘度；为能使盾构向前推进，检查掘削干砂量，确认有无超挖；掘进一段距离以后，进行充分的壁后注浆；将开挖面水压返回到正常状态，进行正常掘进；
（3）防止江底土层沉降(防塌)：推进过程中应按设计值设定切口水压，并根据推进时刻的潮位变化情况对其进行相应调整。当发现江底沉降量大于5cm时应适当增加同步注浆量，必要时进行衬砌壁后补压浆；
（4）江底地形监测：解盾构推进过程中江底土层的相应沉降情况，进行高精度的水底测量，监测盾构施工时江底土层的沉降变化，以便指导盾构推进施工。对盾构穿越江中段进行全过程的监测，采用走航式水中调查作业，并采用微波测距导航系统以及双通道精密水准测量仪，其精度均达到设计要求。
泥水盾构穿越浦西外滩建筑群施工技术
盾构在浦西外滩建筑群下进行施工，首先遇到金陵东路自行车过街地道（盾构顶部距地道底板的最小覆土9.7m）和地道出口处金延大厦（5层）、工商大厦裙房及地下车库（盾构与车库底部的覆土为1.6～14.4m）等建筑。为确保这些建筑的安全并控制沉降，在盾构施工中进行了沉降预测、施工监测和掘进参数调整，并辅以衬砌背后注浆和土体跟踪注浆等措施，控制了建筑物沉降量（小于3cm），达到了环境安全的目的。
盾构进入浦西江西路1号风井前，在进洞段超浅覆土区（覆土4～5m）首次采用了冻结加固土体的新技术。平面冻结范围为37×17m，冻结深度为4～15m，在盾构隧道上方形成了冻土拱棚。其冻结温度约-10°C，土体强度大于3MPa，盾构在冻结区掘进未发生冒浆，地面隆沉小于±1cm。1号风井洞门打开后，土体自立性良好，无泥水涌入。
在浦西外滩建筑群段施工中，还完成了泥水平衡机理、地表沉降机理的研究，开发了盾构施工智能数据库，掌握了切口水压设定、掘进速度的控制、泥水管理、同步注浆、开挖面稳定、施工参数优化等技术，填补了我国泥水平衡式盾构施工隧道的空白。
隧道混凝土路面与盾构掘进同步施工技术
圆形隧道的混凝土路面浇筑，一般在盾构隧道掘进全面结束后才能进行。为缩短工期，提出在盾构掘进的同时，在离开挖面100m以外处进行混凝土路面的浇筑施工。
同步施工的难点主要在于确保盾构施工的运输不能中断，即保证钢筋混凝土管片在隧道拱底依靠电机车进行轨道运输，其次是要解决泥水运输管道的安装。此外，由于盾构隧道衬砌圆环拼装后存在隧道的纵向不均匀沉降及隧道受潮位影响引起的沉降，对混凝土路面结构的受力带来不利因素。
综合考虑施工空间和结构受力的特点，隧道路面最终选用预制构件与现浇混凝土相结合的复合结构，即中隔墙和拱底内衬以预制混凝土构件为主，节点部位现浇以提高刚度，路面混凝土采用现浇。在路面施工期，进行了隧道纵向沉降的监测和道面裂缝的观察，掌握了隧道沉降规律，采取防止道面开裂的措施。采用隧道路面同步施工技术后，在盾构隧道贯通后仅2个月，就完成了盾构段路面混凝土施工，工期缩短6个月，道面质量符合设计和使用要求。
运营通车
上海延安东路南线隧道，车道宽7.5m，高4.5m，客运为主双车道，于1996年11月29日完成设备安装和调试后，正式建成通车，运行流量为每小时1160辆，荣获1999年度国家银质奖，是上海“三年大变样”城市建设标志性工程。