国庆前夕，港珠澳大桥进行了为期三天的全线试运行通关测试，跨境车辆在三地口岸之间穿梭，模拟测试跨境车辆在大桥全线上通行，三地口岸整个上下乘客及过关过程，测试内容除日常通关外，还包括了故障导致的车辆和人员救援、车辆掉头等应急场景，为大桥全线开通做准备。
在大桥即将正式通车之际，港珠澳大桥管理局副局长余烈向记者介绍，回顾大桥8年建设历程，如果把大桥主体工程建设看作主战场的话，这个主战场可以表述为三条战线，其中第一条战线就是港珠澳大桥的控制性工程——岛隧工程。6.7公里长的世界最长的海底沉管隧道，按工序可分为东西人工岛工程、基础处理、管节制造、浮运沉放和最终接头五大战役。
7个月筑两个10万平方米人工岛
从2011年5月15日在西人工岛打下第一个钢圆筒，到2011年12月7日东人工岛第120个钢圆筒振沉完毕，用时不足7个月，实现“当年开工当年成岛”建设目标。以这么快的速度在海中开敞水域筑成两个10万平方米的人工岛，这在世界上也属罕见，堪称奇迹。东西人工岛建设第一战役的顺利完成，不仅为岛隧工程的顺利推进赢得了时间，更鼓舞了全体建设者采取创新技术建设大桥的热情和信心。
沉管隧道基础处理则是主体工程的第二大战役，由于全部位于软弱地基层，基槽开挖最大水深达46米，又经过白海豚保护区的核心区域，其方案设计是岛隧工程建设技术难度最大的关键问题之一。同期开展的管节工厂化制造也是处在关键线路上的一场需要打持久战的战役。2010年底建设队伍进场，到2012年2月2日预制工厂建成历时14个月；从2012年5月7日管节预制开工，到2016年12月26日完成全部28节直线段管节和5个曲线段管节制造，两条生产线经过55个月的艰苦奋战，取得浇筑混凝土上百万立方米无裂缝的佳绩。
四年34次海底沉管精准对接
浮运沉放（第四战役）是从2013年5月2日开始的。首次沉放，在没有成熟经验可借鉴的情况下，经历了连续96小时不眠不休的征程，最终在建设者齐心协力、众志成城的艰苦努力下，成功完成沉放安装，为后续作业积累了宝贵经验。
港珠澳大桥岛隧项目总工程师林鸣介绍，浮运沉放作业要靠天吃饭。正常情况下，每月可以完成一个管节的安装，但珠海年均三次台风、冬季季候风、强对流天气给这项工作带来了很大困难。如果说管节浮运沉放作业是一场持久战的话，那么最终接头的设计施工则是一场创新战。
2014年初，最终接头方案设计工作启动，在历经两年半，50多项专题研究，百余次攻关会议，10多次专家咨询会，数十次验证试验和调试演练，推翻了十多个方案后，2016年6月技术专家组第九次会议才正式审议通过了最终接头方案。新的方案采用创新工法，首创钢壳混凝土“工厂化预制、现场安装”整体化施工法，化现场浇筑为工厂化制造，化被动止水为主动式压接止水，化人工作业为机械化作业，大大提高了工效，减低了水下作业强度，确保了施工质量，更降低了现场作业风险，是我国工程建设者又一次大胆的创新和尝试。
2017年5月2日，重达6000吨的最终接头合龙段起吊并精确安装到位，历时四年艰苦卓绝的努力，经历34次“深海之吻”，港珠澳大桥沉管隧道得以胜利贯通，岛隧项目进入附属工程建设阶段。
大桥岛隧工程之最
最长：港珠澳大桥全长5664米的海底隧道，由33节钢筋混凝土结构的巨型沉管和一节最终接头组成，是世界上最长的海底沉管隧道。
最大：沉管隧道浮在水中的时候，每一节的排水量约75000吨，而辽宁号航母满载时的排水量也只有67500吨。
最精细：在沉管隧道安装之前，还要在挖好的基槽中做碎石基床基础，即要在40米深的海底，铺设一条42米宽、30厘米厚平坦的“石褥子”，而这条“石褥子”的平整度误差要控制在4厘米以内。
最精准：数万吨沉管在海平面以下13米至44米不等的水深处无人对接，对接误差控制在2厘米以内，被喻为“海底穿针”。