横贯东京湾公路位置图
东京湾公路几乎处在海湾的中间部位．把西面的神奈川县和东面的千叶县的木更津市联结在一起，成为全长为15．1km的汽车专用道路。
横贯东京湾公路是一项海上工程，气势宏大的施工规模，对于困难的自然条件（句话地质、气候和地震等）以及严格的规限制（指海上拥挤不堪的航运和环境保护）等诸多因素均要求采取对策。
从1966年日本的建设省开始调查起，经1976年日本道路公团继续进行调查，于1986年成立了横贯东京湾公路工程公司。到1989年着手建设该工程，直到1996年8月完成全线工程。工程全长为15．1km的东京招公路，其海上部分由三大段组成：一为船舶航行较多的川崎侧，长为9．1km的海底盾构隧道；二为处在水深较浅的木更津侧，长为4．4km的海上桥梁；三为川崎恻岸边浮岛的引道部分。
横断东京湾公路示意图
为了缩短盾构的掘进距离，于9．9km隧道段的海上部分的中间处筑造了川崎人工岛。此人工岛的筑造，是供隧道盾构向东、西两个方向推出4台盾构；而在隧道的东端、联接桥梁的西端处，也筑造了木更津人工岛。从此岛上的沉井中向西推出2台盾构，和由川崎人工岛沉井中向东推出的2台盾构在东侧的海底地层中对接接合；而从川崎人工岛沉井中向西推出的2台盾构，和从浮岛部分沉井中向东推出的2台盾构，在西侧海底地层中对接接合。整条长度为9．1km的海底隧道建造，是由8台直径为14．14m的超大型泥水式土压平衡盾构在海底地层中穿越接通。此类盾构掘进机，长为13．5m、重达3200t，实属世界上最大级的盾构机械。
隧道行车按每只盾构为同向双车道通行，两来两去，规划要求是6车道，也即将来还要增推一条相同规模的隧道。
隧道横断面布置图
地形及地质概况
东京海公路所处位置的海底，整体呈平缓的船底地形，最大水深在海湾中央处约28m深。
从西面川崎侧的浮岛到海湾中央，属于极软弱的冲积粘土层（有乐町层），其厚度按海底面算起为20～30m，在其下为洪积粘土层（称之为7号地层）。木更津端，从海底面浅的地方起为比较密实的砂层，深度低于80～90m。N值大于70的砂质地基（上总层群上部层）乃是工程设计上最合适的承载层的基础。
隧道位于海底平坦地层，平均覆盖厚度仅有15m左右。隧道区段主要是软弱的冲积、洪积粘性土层（N值仅在0～12）。木更津人工岛一端，是在此基层上夹有洪积砂土层（N值为20～70）的地层。
此外，川崎侧浮岛的引道部分为人工地基和经改造后的地基，木更津人工岛的引道部分是人工地基和一部分的改造后的地基，距川崎人工岛约50m范围均为改造后的地基。
地震活动情况
东京湾地区地震活动频繁，从公元818～1867年，东京湾地区大约共发生过32次重大地震。1868年以来又发生了23次破坏性的大地震，而其中1923年发生的关东大地震则是这些主要大地震中有代表性的实例。图4展示了从1885～1979年的95年中，以东京湾中央为中心、半径为300km范围内发生的大地震（即震级大于6．5级的地震）的震源分布。
1885一1979年以东京湾为中心，半径为300km范围内发生的大于或等于6.5级的地震分布