1 工程概况
南京地铁机场线南京南站—禄口机场段工程南面起于禄口机场，经禄口新城、秣陵片区、终点到南京南站，线路全长35.6km左右，其中过渡段长度约为0.7km,高架段长度约为16.6km，地下段长度约为18.3km。南京南站—禄口机场段工程共有设置了8座车站，包含3座高架车站和5座地下车站；相邻2座车站的平均站间距约4.92km，最大站间距为禄口机场站—禄口新城南站，长度约7872.0m（其中地下段长度约4878.0m），最短的站间距为将军路站—佛城西路站，长度约3237.9m。整条机场线（S1线）在禄口新城南附近设置1个车辆段。
南京地铁机场线地铁消防工程涉及火灾自动报警系统（FAS）工程内容包含项目管理、系统集成、设计联络、产品的设计（包含硬件和软件）、接口的设计、设备监造、设备的制造、试验（包含接口的试验、出厂的试验、工厂的验收试验及现场的试验）、运输和仓储、安装、培训、测试（包括单机调试、系统调试、还有144小时连续测试过程）、综合联调、建设运营移交、系统试运行、系统预验收、系统移交（临时管理）、试运营、竣工资料的整理以及工程得验收、工程的结算、质量保证等。工程2013年4月进场进行施工准备，按工期计划进行，直到2014年6月系统试运行，同年7月份系统正式投入运行阶段。
2 系统构成以及功能
南京至高淳城际轨道南京南站—禄口机场段工程安装工程设置火灾自动报警系统（FAS）。FAS（火灾自动报警系统）按中央级、车站级两级调度管理，有中央、车站、就地三级监控的方式设置，对地铁全线以及各个建筑进行火灾探测、报警和控制。FAS（火灾自动报警系统）负责实现火灾的探测、向车站控制室及线路运营控制中心发出火灾警报、报告火灾的区域、与综合监控系统（IMS）及环境和设备监控系统（BAS）配合或者独立实现对消防设备的联动控制。
南京至高淳城际轨道南京南站—禄口机场段工程火灾自动报警系统安装工程全线FAS（火灾自动报警系统）联动设计能力按全线同一时间内发生一次火灾来考虑，车站及区间内的防排烟系统（除了火灾专用的排烟风机外）和送排风系统共用的暖通空调系统设备、车站及区间的废水泵由环境与设备监控系统（BAS）进行监控，火灾时，FAS向BAS发送救灾模式指令，BAS执行。FAS具有控制优先权。车站的专用排烟风机、消防泵除了由火灾自动报警系统设自动控制外，还设置手动控制装置，进行手动紧急控制。手动控制装置由综合监控系统在综合后备盘（IBP）盘上统一设置。
设置在全线各站的火灾报警控制器全部作为网络节点，与设置在中央级的主备火灾报警控制器通过光纤连接，以此构成一个环形网络。
3 工作原理及操作
火灾自动报警系统（FAS）负责监视管辖范围内的火灾灾情并且报警，联动控制专用防灾设备。FAS系统由火灾报警控制装置、火灾警报装置、火灾触发器件以及火灾联动控制装置4部分功能装置组成。
在火灾发生的初期时间段，火灾自动报警系统是通过设置在现场的感烟探测器、感温探测器和感光火灾探测器等火灾触发器件自动接收火灾燃烧所产生的温度变化、烟雾变化和热辐射等物理量信号，并将这些变换成电信号输入到火灾报警控制器，当然也可以通过手动报警按钮，以手动的方式向火灾报警控制器通报火警。火灾报警控制器对输入的报警信号进行处理、分析，判断为火灾时，立即以声、光信号等火灾警报装置发出火灾警报，并且记录、显示火灾发生的时间以及位置。与此同时，与防烟排烟系统、其他各种气体灭火系统进行联动，以及包括联动防火卷帘、防火门等防烟防火设备设施，同时指挥人员疏散并且控制火灾蔓延。
这些火灾应急控制设备所控制的消防设施主要有：排烟风机、喷淋泵、消火栓泵、正压风机等。
4 施工管理及协调的重点难点以及解决办法
4.1.1进度方面
难点：由于南京地铁机场线工程火灾自动报警及气体灭火系统工程是大型综合工程，施工工期较为紧张，施工展开后，该工程进度计划多次进行调整，因此施工计划需要随之动态安排，并采取相应措施以保证该工程顺利进行。
解决方案：在施工前由建设单位牵头组织，各个机电设备安装单位提出各自系统的施工计划，根据各安装单位计划制订整体施工计划，并且对施工作业面做整体布局，严格照整体施工计划安排施工。
4.1.2协调方面
难点：南京地铁机场线弱电系统现场施工单位多，交叉作业面广，组织、协调、管理工作难度极大。
解决方案：和机电设备安装施工单位没有契约合同关系的，换句话说也就是没有经济上的互相制约条件，但影响到工程建设能否顺利进行的。必须要做好互相间的沟通协调工作，这一点是十分必要的。在和有一些施工单位间无契约合同关系，但是通常与业主间有常规性以及永久性或一次性的经济合同关系，所以总承包单位与其协调的时候尽量邀请业主参与，这样做可以获得工程施工需要比较好的协调效果。在工程中遇到安装空间冲突（多数为管线空间资源不足造成施工困难及两个系统之间设备接口的路径借用问题）的相关施工单位之间的协调，在清楚各个相关单位的工程关系后找到业主方与其有合同关系的协调人员进行沟通，找到一个大家都能接受的方法，由监理和设计确认修改管线路径避让一方，除了具体主次原则外，还要看是否可行，变更双方哪个变更成本更低。最后达成方案为由一家弱电系统单位（通信系统）敷设公共区域的线槽及支吊架，其他弱电系统直接在其敷设线槽里放线，火灾自动报警系统的线槽与其他弱电系统线槽颜色区分并单独敷设，因消防相关的要求达到其独立不受干扰性能。这样的方案优势是在管线的支吊架空间充分利用，施工实施阶段的管理更方便，为今后运营使用阶段的维护检修也带来极大的便利。
4.2工程中遇到的主要技术问题及解决方法
在图纸会审过程中发现，火灾自动报警系统（FAS）与自动售检票系统（AFC）没有联动接口（火灾时由FAS系统模块箱给AFC闸机控制箱信号控制开启）。为此经过与建设单位、设计单位、监理单位以及自动售检票系统施工单位的商议后，根据设计要求，补充FAS对自动售检票系统的监控功能，增加联动接口，用于火灾情况下控制自动售检票系统的解除和接受反馈信号。禄口机场站站厅层B端至C端环控电控室的电源线超过400m，导致电压衰减。为保证系统正常运行，特此增加了1台消防电源箱，提供FAS系统模块箱供电避免电压衰减导致防火阀不动作和非消防电源切除无法执行。
5 结语
通过南京地铁机场线火灾自动报警系统工程实施，总结如下：
1）在工程开工建设前，设计联络对于弱电专业特别是火灾报警系统尤为关键，该系统与多个系统专业都存在接口，如果在设计联络中未能明确各接口之间的关系，将很大程度影响设计和施工，并最终导致系统存在功能缺陷。
2）在工程准备开工实施前，一定要对施工图进行严格审核，各专业之间提供相关资料要清晰、准确，减少施工过程中管线的路径走向和设备安装位置发生的冲突，确保施工进度和质量。
3）在工程实施过程中，进度控制的关键在于各专业之间的交叉施工，由于地铁车站内空间有限，如果不能有效地组织好各专业之间的交叉施工，将导致有些专业的施工作业面严重其他专业的进度影响，如果前一个专业的施工进度滞后，将导致后续专业的施工工期严重压缩，最终将增加成本并存在质量隐患。目前南京地铁机场线（S1线）火灾自动报警系统的情况，运营至今并未发生火灾等情况，验收通车前已通过第三方检测单位热烟测试。
4）由于地铁工程系统复杂、工程规模大、参建单位多、系统专业广的特点，工程在实施过程中协调工作量很大，因此需要业主、监理有效组织各参建单位加强沟通，确保问题得到及时反映、协调顺利，问题得到迅速解决。
摘自《上海隧道》