1月13日，伴随着盾构机的轰鸣，“湘盾一号”盾构机成功破壁而出，长沙地铁3号线5标项目灵官渡站至阜埠河站盾构区间右线顺利贯通，为实现长沙地铁3号线如期完工迈出了坚实、关键的一步。
长沙地铁3号线一期工程线路全长约36.5千米，平均站间距约1.491千米，为西南至东北走向，穿越长沙市岳麓区、天心区、雨花区、芙蓉区、开福区和长沙县，本区间为长沙地铁3号线一期控制性关键工程。
本次贯通的灵官渡站至阜埠河站间右线隧道区间下穿湘江，长度2659.547米，其中盾构下穿湘江长度约1600米，为长沙首条过江泥水盾构地铁隧道，其中穿越湘江岩溶发育区等复杂地质区岩溶发育区321米，断层破碎带384米。
在溶洞处理过程中，施工方采用地表注浆和江内注浆填充处理，并搭设水上作业平台，最大限度降低施工风险。穿越湘江后盾构施工途径大学城区域，地面道路纵横、交通繁忙，地下管线众多、错综复杂，周边居民小区林立，施工难度高，必须严格控制施工参数，确保周边环境及施工安全可控。
为确保该盾构区间的顺利贯通，项目精心组织，多次与业主、监理、设计等单位沟通。在施工过程中，多次组织专家咨询会，不断优化施工工艺，实行关键工序卡控制度，合理动态调整盾构参数，有效解决了在盾构掘进过程中遇见的多重施工阻碍，成功实现盾构机安全平稳下穿湘江橘子洲溶洞区域等重大风险。
此次灵-阜盾构区间右线的贯通标志着项目成功打响2019年攻坚克难第一战，进入整体施工快速推进的全线阶段，坚定了全体参建人员保质按期完成施工任务的信心，也为后续区间顺利贯通奠定了坚实的基础。
长沙地铁为何首次在3号线采用泥水盾构？
阜～灵区间施工难度极大、风险极高，具有很强的挑战性，该区间位于湘江之下，该区间地层复杂、地下水丰富、存在溶洞发育区、岩层破碎带，且溶洞水与湘江水系联通，具有高承压水地层特性，过江风险极大。
在土压平衡与泥水盾构的选型上，主要取决于刀盘扭矩控制和地面沉降控制。
由于泥水盾构对土仓压力控制方面具有更高的准确性，带压泥水能够保持开挖面地层稳定，无需特殊土体改良措施，适应高水压、长距离、大埋深底层。同时，刀盘扭矩小，采用泥浆泵泵送形式出渣，不需要渣车，洞内施工环境好，出渣和掘进效率高等特点。
因此，长沙地铁首次在该区间采用泥水平衡式盾构掘进湘江地铁隧道。
这个项目地铁隧道穿湘江为什么会引新华社、央视等多家主流媒体关注？
风险源——多
工程区间线路较长，盾构施工下穿湘江中路、湘江东岸大堤、湘江、橘子洲头、岩溶发育区、岩层破碎带、湘江西岸大堤、岳麓教科新村等众多风险源。
标准要求——高
区间下穿橘子洲国家5A级风景区和湘江东西河汊（二级水源保护区）。其中橘子洲梅园和湘江西河汊均有溶洞发育，溶洞处理需在景区及西河汊区内组织施工，环保、水保、窗口形象等要求极高，社会影响较大。
技术工艺——新
作为长沙首条采用泥水盾构机穿越湘江地铁隧道，无类似工程经验可借鉴，该工程又是一个全新课题，在技术和工艺上面临一系列全新的挑战。
地质复杂——险
由于本段盾构隧道主要穿越砂岩、泥质灰岩、细砂岩、中风化灰岩等软硬不均地层等，易造成盾构机刀盘扭矩大，消耗严重。盾构隧道穿越断裂带，且区间内存在岩溶发育，隧道洞身、隧道顶板之上，隧道底板之下均有溶洞分布，对盾构掘进影响较大，必须采取有效措施预防突水及盾构机塌落等风险。
工程线路——长
区间下穿湘江长度约1.6km，下穿区段地层变化大，埋深大，水头压力高，如何防止盾构机下穿湘江过程中出现冒顶、主轴承密封击穿、隧道进水等事故，成为施工面临的重大课题。
施工组织设计——好+快
施工方通过反复研究，多次邀请国内知名专家召开论证会，确定了水上钢平台施工方案，将溶洞处理由水上施工化为“陆地”施工，并委托有丰富设计经验的设计单位进行钢平台设计，有效解决了浅溶洞区钢管桩如何打设的技术难题。