7月9日，由中铁六局联合中铁装备制造的土压平衡法盾构机——“麒麟号”，在太原铁路枢纽西南环线盾构区间掘进突破了1000米大关。
初步成型的东晋隧道
为完善环城铁路网，提升太原经济辐射能力，增强中西部经济发展劲头，根据规划，2015年建设太原铁路枢纽新建西南环线。该工程起自西山支线汾河站，终到北六堡站，通过太岚线间接吸引古交及岚县，全长53.53公里。中铁六局交通分公司承建的东晋隧道全长4981米，此段区间地质条件复杂，掘进路线长，大粒径高含量卵石层长达2200米。
根据以往的施工设计经验，铁路隧道施工一般采用暗挖法，但暗挖作业受到地面建筑物多、下穿风险源多、环保要求高、施工干扰大、工期紧、成本高等因素的影响。为此采用了土压平衡盾构施工法。新建隧道为客货列车两用双线单洞隧道，隧道内径10.6米，这就要求掘进的盾构机刀盘直径达到12米多。中铁六局人在完成地层勘探的前提下，就土压盾构总体要求、主要配置、施工保障措施等走访了国内所有的大盾构专家，并奔赴日本实地考察交流，进行了上百次的技术研讨，最终写出了100余页的《盾构机选型报告》，明确了盾构机的具体参数、方案，并于2016年4月联合中铁装备集团特制盾构机——“麒麟号”。
“麒麟号”盾构机内部
2016年10月12日，直径12.14米的“麒麟号”盾构机在郑州下线，它的成功研制和应用，打破了我国超大直径盾构产品长期依赖进口，核心生产技术受制于国外制造商的困局。
2016年10月15日，盾构接收井主体结构底板浇筑完成。
2016年11月1日，盾构机组装开始。
2016年12月3日，盾构机所有部件运输完成。
2016年12月18日，盾构机刀盘吊装下井组装。
2016年12月21日，举行盾构机始发仪式，拉开了它“探索者”的传奇序幕……
分体始发 开创行业先河
始发的冬季，让人记忆深刻。“太原冬季寒冷温度低，最冷时低至零下二十度，对人员和设备都是挑战”项目经理卢森介绍盾构机始发时遇到的难题，“盾构机全长135米，始发空间不足百米，不能一次性组装完成，需要二次分体始发；另外，盾构机于浅覆土大坡度隧道分体始发，5.88米的最浅埋深，沉降难以控制。”
二次始发必须有充足的垂直吊装空间，可原本的吊装通道——盾构始发井被负环全部遮盖。在常规盾构施工中，拆除负环需要等到盾构机掘进上百米、正环足以提供足够的反力时才能进行。此时大量设备并未安装，水平运输、耗材输送基本无法实行，但盾构施工等不起，停机会让地面沉降的风险大大增加。项目部当机立断，将分体始发法与半环始发法相结合，采用人工搬运耗材，用卷扬机拉运管片，隧道的前20环管片就是靠项目部半人工半机械一米一米拖出来的。
2017年3月3日“麒麟号”完成二次始发，开创了国内首例大直径土压平衡盾构机在正环掘进17环时拆除负环二次分体始发的先河。
东晋隧道“麒麟号”盾构机始发井
隆冬太原，最低气温只有零下二十多度，这会影响盾构机的钢结构形状，增加作业风险。为了确保设备正常运转，中铁六局人采用缠绕伴热带、布设热风机、加固钢结构、增设千斤顶等措施防止设备变形，确保顺利掘进。
太原西南环铁路隧道属于浅覆土大坡度隧道，防止地面沉降成为盾构机始发乃至整个工程掘进的重要课题。盾构区间位于太原中心区，沿线经过人口密集的居民区、商业区，多次下穿、侧穿居民楼等建筑物，下穿西矿街、迎泽西大街等六条市政交通干道，跨越三条河流，侧穿大量民用建筑及市政管线，且上覆土层部分为湿陷性黄土，在盾构掘进中极易造成地面沉降，一旦失去控制，后果不堪设想。为此，一方面，项目部加强对周边环境的勘察，全面掌握施工范围内地质结构和地表建筑等情况，编制了技术交底及应急预案，加强员工培训；另一方面加强对盾构机掘进各项参数的控制，加大同步注浆和二次注浆的注浆量，实现快速、匀速通过，减少对土体的扰动，保持土体密实稳固。坚持24小时值班制度，成立了风险源监控小组，保证每2小时检测一次，及时将监测数据报告反馈盾构作业队，指导盾构掘进施工。经过全员的共同努力，项目部成功地解决了盾构浅覆土大坡度始发的难题，完成了三次分体始发，并总结出了大直径盾构掘进防沉降的管理经验，为后续的工程建设打下了基础。
技术人员操作盾构机
科技创新是企业永葆活力的源泉。大直径盾构施工是未来城市地铁乃至铁路隧道施工的趋势，有助于我们逐渐形成战略性新兴产业，中铁六局作为引领这一潮流的探路者，全力实现专业化施工大格局，力争走在时代的前沿。
“麒麟号”盾构机体形巨大，比广泛用于地铁隧道施工的6米多盾构机大了一倍，掘进隧道区间长4850米，属于长距离挖掘，这对安全出渣是个考验。以往盾构施工采取的有轨电车和皮带机相结合的出渣方式，存在电车制停现象带来地面沉降的风险，且在长距离出渣中存在漏渣、速度慢等现象，为提高安全出渣效率，盾构项目部创造性地将连续皮带机出渣运用于铁路隧道施工中，并配套设计出了渣土运输U型转渣槽，确保皮带机渣土的均匀性，增加了皮带机的运输距离，提升了掘进速度，有效的控制了地面沉降。
盾构掘进与轨下结构同步施工，图为进行管片拼装
在“麒麟号”盾构机施工中，采取掘进与轨下结构同步拼装预制管片方法，形成隧道的“内立面”。每9块管片为一组，拼成一个圆管形，支撑着隧道四周的泥土和水，避免土层塌方，边掘进边拼装，提高施工的效率和安全性。
太原西南环铁路枢纽工程盾构施工区间全长4850米，其中大粒径高含量卵石层就长达2200米，先后穿越复合地层（含新黄土、粉土、粉质粘土、砂层、圆砾、卵石层）、全断面大粒径卵石地层（最大粒径超过600mm）、粉土和粉质粘土层。由于盾构区间地层复杂，为确保盾构机刀盘掘进安全，项目部积极监控分析地质情况，测量班监测人员24小时监控每一个工作步骤，并根据现场土壤、水层、沙层等情况不断调整盾构机的参数、挖掘速度、土仓压力、出土量、同步注浆量以及调整刀盘设置等，加大了盾构的刀盘开口率，适时更换刀具，总结规律和经验，为工程下一步施工提供依据。
设备副经理卫晓斌说，根据经验在传统盾构施工中，轨下结构两侧一般采取回填素混凝土的方式处理，但这种作业方式既浪费了既有地下空间，又严重浪费人、机、料，形成作业干扰，影响工期进程，为此盾构项目部在盾构机始发伊始多次召开创新研讨会，进行工艺革新，设计制作出了两套轨下结构模板台车，每套模板台车长74米、宽3.6米，放置于轨下结构预知底座和隧道壁之间，形成一个作业平台，用于工人绑扎钢筋、进行浇筑，这种工艺每周可以浇筑一版长74米的轨下结构，大大提升了工作效率，增加了轨下结构的利用空间，可以形成多个作业面同时，提高整个了工程的施工效率。
