工程简介
发生事故的长4270m的双管铁路隧道是全长17km的莱茵河谷走廊扩建工程的一部分，旨在将线路中原有的穿越Rastatt城的地下双轨隧道拓宽至四轨。
为了维持高铁在该线的250km/h的时速，地下段的长度与坡度皆受到严格的限制，其中盾构隧道的直径为10.97m，最大深度19m，穿越疏松沙土层和砾石沉积层，距离地面轨线最小仅4m。
隧道施工
除了盾构段之外，工程还包括明挖路段和暗埋法路段，并使用了多种地基加固法，包括钢板桩，连续墙，喷射混凝土，水下浇筑混凝土，冻结法等。工程使用了两台海瑞克加气泥水平衡盾构，2016年5月首台东线隧道盾构始发，西线隧道则于同年9月始发。
为了支护该浅埋隧道，施工方使用了水平地层冻结法进行预支撑，以建立起隧道周边的全环冻结环境，以使盾构穿越冻结区的中心。
考虑到该段坡度，当盾构机穿越约5m覆土的区域时，施工方从地面进行冻结，作为盾构上方的地层支护，能有效防止可能出现的泥水爆裂，冻结长度达290m。同时，两条隧道之间每500m设立的联络通道也使用了冻结法进行支护。
穿越铁路下方，长约200m的水平冻结，则在铁轨两旁100m处设置的两个深30m的工作井内进行；使用水平定向钻机，钻出一圈42 * 100m长冷冻管孔，从而在外径10.97m的隧道周围形成2m厚冻土层。
事故发生
8月12日，施工现场的监测仪探测到地面铁路轨线出现沉降，该现象迅速造成铁轨下陷500mm，并扭曲了轨道，该线路的轨道交通立即全面停止。
当时，东线隧道中的先发盾构机已经在穿越铁轨后掘进了40m，总掘进已经达到3974m，即将到达盾构接收井（该接收井也作为水平冻结法操作时的出入口）；而在西线隧道，后发的盾构也因此事故而停机，距离先发盾构机约1000m，该盾构已掘进至4250m中的3064m处。
事故发生后，施工方立即采取措施，在新建隧道中钻出3个注浆孔，在盾构机刀盘后150m处注浆以形成混凝土栓塞，并使用10500立方米的混凝土，将这条内径9.5m的隧道的盾构隔舱与混凝土栓塞之间全部进行了回填。
事故原因
8月21日，项目业主公布了事故分析，称轨道下方隧道管片衬砌以及盾构后方40m的衬砌并没有出现开裂或坍落，而是7块厚500mm、长2m的衬砌环的出现了移位，从而造成空隙，导致了水土渗入。
从该调查结果看，事故原因应为冻结失效或盾构超挖。据当地媒体推测，近期的高温与暴雨或为破坏冻结效果的原因之一。目前，事故的准确原因尚在进行调查，调查内容将包括冻结法施工中的管理、检测仪器的数据、盾构推进操作以及盾构驾驶员的作业记录等。