工程概况与拔桩回填
上海轨道交通9号线一期工程虹梅路站～桂林路站～宜山路站区间隧道是9号线的一个重要组成部分，该区间隧道第574（隧道中心标高-17. 404m）～第594环（隧道中心标高-17. 500m）须穿越桥梁一座，受隧道纵向坡度限制，隧道不能从该桥的桩基下通过。隧道全长2273m（上行线长1162m，下行线长1111m），主要穿越的土层为④1淤泥质粘土、④2砂质粉土、⑤1-1粘土、⑤1-2粉质粘土、⑤2-1砂质粉土夹粉质粘土和⑤2-2砂质粉土。用Ф800mm套管按照无损拔桩流程进行拔除，如果遇到桩基倾斜比较严重，用Ф800mm套管难以拔除时，再换用Ф1200mm钢套管进行拔除，从而减小了对土体的扰动。为防止形成河水的渗水通道危及隧道施工安全，须进行回填。回填土的性状接近或稍强于原状土时，可以满足盾构穿越的各项要求。
隧道与桥梁北侧桩基位置关系平面图
盾构穿越施工监测
对新建桥桩及老桥沉降进行监测，在桥梁两侧桥台沿隧道轴线方向12m范围内布点，监测点间距为3m，共计8个测点。盾构穿越新建桥桩时，与桩基的最小净距为1.5m。为更好地掌控盾构的推进参数，从而减小对新建桥梁钻孔灌注桩的影响，在盾构达到桥梁前，布置倾斜监测点。
盾构穿越新建桥梁及拔桩区测点及测斜管平面布置图(单位：mm)
盾构穿越信息化施工
根据施工期间地面跟踪监测结果，绘制地表沉降曲线。根据先期推进监测数据设定初值，确定盾构在穿越桥梁拔桩区时的土压力为0.31MP。根据测斜管变化，反复调整盾构穿越前的施工参数。根据盾构开始穿越新建潘家桥和拔桩区时，测斜管平行和垂直于轴线两个方向的位移变化数据，确定了盾构穿越拔桩区的推进速度为18mm/min。
盾尾分别在493环和566环时第431～566环地面沉降曲线图
盾构施工控制措施
施工过程中，除了合理调整平衡土压力值和推进速度外，在穿越新建桥梁和拔桩区时，注意观察推进时螺旋机出土口的土质变化情况，加强盾尾密封油脂和同步注浆的管理，以防止盾尾渗水、漏浆；盾构按照勤纠、少纠的原则进行推进轴线调整，同时注意观察管片与盾壳的间隙，相应区域油压的变化量随出土箱数和千斤顶行程逐渐变化，以减少盾构施工对周围土体的扰动。使盾构均衡匀速施工，盾构姿态变化不致过大、过频。严格控制同步注浆量和浆液质量，每环的压浆量，一般为建筑空隙的200％～250%，即每推进一环同步注浆量为3.32～4.14m3。泵送出口处的压力应控制在0.3MPa左右。
盾构推进速度及CX1测斜管最大位移量变化曲线图
盾构穿越监测结果
施工中，在采用无损拔桩施工技术清除桩基后，合理确定回填土配比，为盾构穿越拔桩区创造有利条件，并充分地利用地面沉降监测和测斜管采集的施工监测数据，在盾构穿越新建桥梁及拔桩区施工前合理确定和调整盾构施工参数，并结合盾构施工控制措施，顺利切削钻孔灌注桩从而保证了新建桥梁和运行中的老桥的安全，创造单日32环（38.4m）的推进纪录。盾构穿越采用信息化施工，根据桥梁沉降监测数据，盾构在穿越新建潘家桥和拔桩区的过程中，未对新建潘家桥和老桥造成不利影响，新建桥和运行中的老桥均得到了很好保护。
