工程概况
武汉长江隧道运营剖面图
武汉长江隧道工程，1976年，铁道部第四勘察设计院曾提出在今长江二桥处建设水底隧道。1999年，开始对过江隧道（含地铁项目）工程进行预可性研究。2001年，过江隧道（含地铁项目）正式上报国家计委。2002年，长江隧道工程（含地铁项目）方案获国家计委初审通过。2004年11月破土动工，2008年4月19日，双线隧道成功贯通，2008年12月28日武汉长江隧道试通车。
武汉长江隧道位于武汉长江大桥和武汉长江二桥之间，全长3.6km，双线4车道。其中，东线隧道长3295m，西线隧道长3303.6m。武汉长江隧道是目前中国地质条件最复杂、工程技术含量最高、施工难度最大的江底隧道工程。中国工程技术人员在开挖这一江底隧道的过程中，成功攻克了五大施工技术难题：
（1）姿态控制，盾构机穿越软硬不均的地质，掘进姿态难以控制；
（2）高水压，隧道从水面到底部深57m，江水的压力极大，防止隧道透水；
（3）超浅埋，部分地段盾构机离地面只有5～6m；
（4）强透水，隧道两岸大部分为粉细砂地层，一旦透水，后果不堪设想；
（5）长距离掘进，由于地质变化大，盾构机必须一次性推进2500多米。
工程技术
武汉长江隧道工程平面图
武汉长江隧道的建设施工必须在防洪设施密集、城市建筑众多的中心城区进行，盾构机在地底下挖掘，容易引发土壤沉降，造成建筑坍塌。中铁隧道联合体在施工的过程中，采用“气垫式泥水平衡技术”，使盾构机掘进时波动很小，保持水压平衡，水土沉降控制在3cm以内；针对长江武汉段江底大部分为粉细砂地层，防渗水成为长江隧道施工的又一大难点，隧道建设联合体采用最新的防水接缝技术，注浆采用高分子聚合物新材料，为江底隧道的施工开创先河。武汉长江隧道可抗击6级地震和300年一遇洪水侵袭。
武汉地质条件复杂，有粘土、粉土、粉细砂、卵石，还有岩层，地层是上软下硬。与其他长江隧道相比，武汉地质情况最复杂，砂石多，水压最高，地面建筑多，技术难度也大。但从2004年11月动工至今，武汉过江隧道运用各种先进技术，解决了一系列意外状况，没发生过一起安全事故，按预定工期完成。
几次险情
武汉过江隧道在施工中，也出现过几次紧张时刻。首次遇险。在江南竖井开工时，由于地下水多，压力大，深21.5m的市政基坑武汉以前没有过。基坑挖到底部时，突然出现管涌，由于及时采取应急措施，险情很快排除。最惊心动魄的一次遇险，是在长江江底。当时，盾构机要拐弯，没想到隧道壁上的管片，有一角出现裂缝，水和土极容易渗透进来，导致重大风险。幸亏之前有预案，2个小时紧张抢险后，险情被排除。
最后怕的一次险情。当盾构机在江底掘进时，居然碰到了炸弹，是日本侵略时丢到江底的。当时，施工人员只是感觉到盾构机碰到了异物，但并没有发现炸弹，直到盾构机在汉口出洞后，人们清理盾构机前面的杂物，才发现一枚长50cm的炸弹。
最紧张的一次险情。盾构机到汉口后，准备破洞贯通，这个时候极容易出危险。这时，弄不好会出现塌陷，造成周围建筑物垮塌，甚至把盾构机埋进去。施工单位对洞口进行加固处理，确保盾构机安全“爬”出洞。
“高压进舱”险情。盾构机在江底掘进时，周围的压力很大，而工程潜水员必须进入盾构机前面的重压机舱里了解情况，这就是“高压进舱”。潜水员一般能承受3kg的压力，而此时需要承受4.5kg压力。为解决这一问题，施工方请了海军工程大学的专家来培训，采用了新技术。当技术人员第一次进去时，大家都捏了一把汗，出来时，大家才松了一口气。
盾构机穿越江南的武九铁路时，施工人员绷紧了神经，24小时巡视，火车随时都可能经过，最后没有出现任何异常。位处汉口的116年鲁兹故居，是湖北省重点文物保护单位，离江北的竖井南侧仅20m，保护难度极大。鲁兹故居是一栋西式两层砖木结构楼房，盾构机从它下面经过时，距离上面房屋只有6m，该处地质条件差，容易下陷。施工方控制掘进参数，科学防护监测，盾构机经过后，房屋下陷不超过1cm，建筑完好无损。
隧道运营
武汉长江隧道总建筑长度3.6km，分左、右两条隧洞，每线各设2车道，宽7m，车道净高4.5m，运营车速设计50km/h，于2008年12月28日试通车，是中国第一条开建、最先贯通的长江公路隧道。